[發(fā)明專利]飛行器的安靜著陸姿態(tài)調(diào)節(jié)裝置

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201310011254.9
• 申請日: 2013-01-11
• 公開（公告）號: CN103207622B
• 公開（公告）日: 2017-11-07
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: R·E·巴克霍爾茲;M·R·埃文斯;J·P·李;T·G·奧弗頓;A·M·托林
• 申請（專利權(quán)）人: 波音公司
• 主分類號: G05D1/08
• 分類號: G05D1/08
• 代理公司: 北京紀(jì)凱知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司11245
• 代理人: 趙蓉民

技術(shù)領(lǐng)域

背景技術(shù)

飛行器俯仰角是通過飛行器的縱軸線和水平線定義的角度。俯仰角是飛行器一個(gè)非常重要的參數(shù)，在進(jìn)場著陸和觸地期間必須予以考慮。在著陸期間，飛行器俯仰角將會(huì)隨著多種因素的變化而變化。例如，諸如陣風(fēng)存在導(dǎo)致的大氣擾動(dòng)將會(huì)影響俯仰角，因而需要進(jìn)行調(diào)整。作為對大氣擾動(dòng)的反應(yīng)而進(jìn)行俯仰角的調(diào)整，以保證期望的飛行航道傾角著陸期間得以保持。

在著陸期間，飛行器俯仰角的包絡(luò)面部分地受到飛行器形狀的限制。在著陸照明和觸地期間，因?yàn)轱w行器前端的升起引起了俯仰角的增大，飛架的尾端變得越來越接近地面。機(jī)體尾端與地面之間的距離稱為尾部接觸余量.為了使尾端接觸地面的可能性減到最小，俯仰角最好不要超過最大值，最大值通常被稱為尾部的極限臨界飛行情況。機(jī)體的極限臨界飛行情況規(guī)定了預(yù)定的最大俯仰角，在著陸期間為機(jī)體的尾端和地面之間提供了要求的間隙。要求的間隙被認(rèn)為是尾部接觸余量的要求條件。該要求條件以角度表示，指的是跑道與飛行器的主起落架和飛行器的尾端最低區(qū)域之間的連線之間的角度。參考圖1。

在著陸期間，除了最大值，俯仰角最好未下降至低于最小值。在進(jìn)場期間，主起落架和前起落架釋放，由于前起落架旨在承受飛行器著陸的沖擊，為使主起落架首先與地面接觸，著陸飛行器是至關(guān)重要的。當(dāng)主起落架接觸地面時(shí)，前起落架與地面之間的距離稱為前起落架接觸余量。為了避免前起落架首先著陸，規(guī)定了最小俯仰角，最小俯仰角通常被稱之為前起落架的極限臨界飛行情況。對于前起落架的極限臨界飛行情況，通過預(yù)定值以等于或者大于最小值的俯仰角著陸以確保主起落架在前起落架之前著陸。該預(yù)定值稱之為前起落架接觸余量要求條件。該要求條件也以角度表示，指的是跑道與飛行器上主起落架和前起落架之間的連線之間的角度。參考圖2。

如上，由于大氣條件和其他因素，飛行器的俯仰角在著陸期間會(huì)發(fā)生變化。在進(jìn)場著陸和觸地期間，俯仰角有時(shí)可能會(huì)增至一個(gè)較大的數(shù)值，這樣降低了飛行器的尾端，使尾端危險(xiǎn)地接近了地面。在某些情況下，尾部接觸余量的要求條件被破壞，引起飛行器機(jī)體尾端與地面接觸，導(dǎo)致了飛行器的損壞。

美國專利NO.5823479公開的著陸姿態(tài)調(diào)節(jié)裝置（landing attitude modifier(LAM)）已經(jīng)報(bào)道了這些問題。當(dāng)飛行器的后緣襟翼處于著陸襟翼的制動(dòng)位置（landing flap detent position）時(shí)，著陸姿態(tài)調(diào)節(jié)裝置啟動(dòng)并調(diào)整諸如襟副翼、副翼或者擾流器等產(chǎn)生升力的翼面，以便于改善飛行器著陸期間的前起落架接觸余量和尾部接觸余量。如上，著陸姿態(tài)調(diào)節(jié)裝置利用這些裝置使得后緣襟翼處于著陸襟翼的制動(dòng)位置，但在飛行器進(jìn)場段期間阻力一直在增加。在進(jìn)場期間，增加的阻力將會(huì)以兩種方式增強(qiáng)飛行器噪音。首先，需要增加發(fā)動(dòng)機(jī)推力以補(bǔ)償阻力的增加，發(fā)動(dòng)機(jī)推力增加將會(huì)增強(qiáng)進(jìn)場噪音。其次，用于控制姿態(tài)的襟副翼的缺陷造成升力的不均勻分布，引起阻力增加。該不均勻分布將會(huì)引起飛行器的進(jìn)場噪音的增強(qiáng)。

增強(qiáng)的進(jìn)場噪音將會(huì)對機(jī)場周邊社區(qū)引起不利的環(huán)境影響，也將會(huì)提高聯(lián)邦航空條例第36部規(guī)定的進(jìn)場噪音合格審定等級。某一機(jī)場由于存在不利的影響，提高的進(jìn)場噪音等級可能會(huì)限制飛行器的運(yùn)營。

需要新的體系與方法來克服現(xiàn)有著陸姿態(tài)調(diào)節(jié)裝置體系與方法的與噪音有關(guān)的問題。

發(fā)明內(nèi)容

結(jié)合附圖、說明書和權(quán)利要求，這些和其他公布的特征、方面和優(yōu)點(diǎn)將會(huì)更好理解。

一方面，本發(fā)明提出了一種調(diào)整飛行器著陸期間的俯仰角的方法，包括：控制襟翼移動(dòng)至著陸設(shè)置；提供飛行狀態(tài)參數(shù)的當(dāng)前數(shù)值；提供當(dāng)前襟翼設(shè)置；將當(dāng)前數(shù)值與至少一個(gè)閾值相比較；如果當(dāng)前數(shù)值超過閾值，確定一個(gè)新襟翼設(shè)置，該設(shè)置可以使飛信器選定的尾部接觸余量和前起落架接觸余量中的至少一個(gè)得以改善；以及調(diào)整襟翼至新襟翼設(shè)置。

另一方面，本發(fā)明提出了一種減少著陸飛行器噪音的方法，包括：提出安裝在計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)；和至少一個(gè)可使用的處理器，該處理器可以訪問計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)的可執(zhí)行的程序指令：根據(jù)當(dāng)前飛行狀態(tài)參數(shù)，控制飛行器襟翼來調(diào)整飛行器的俯仰角，以及根據(jù)程序指令，控制飛行器襟翼。

第三個(gè)方面，本發(fā)明提出了一種交通裝置，包括：飛行器；安裝在飛行器上的計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)；和至少一個(gè)可使用的處理器，該處理器可以訪問計(jì)算機(jī)可讀存儲(chǔ)介質(zhì)的可執(zhí)行的程序指令：根據(jù)當(dāng)前飛行狀態(tài)參數(shù)，控制飛行器襟翼來調(diào)整飛行器的俯仰角。

附圖說明

圖1是飛行器尾部接觸余量的要求條件。

圖2是飛行器前起落架接觸余量的要求條件。