[實用新型]一種鐵路自翻車

有效

• 申請號: 201220631240.8
• 申請日: 2012-11-26
• 公開（公告）號: CN202935353U
• 公開（公告）日: 2013-05-15
• 發明（設計）人: 石峰;施振昌;楊新星;鄭傳平;祝安石;陳洪濤;張楠;張華濤;王寶磊;景傳峰;劉鳳偉;崔紅;林量才;曾丁軒
• 申請（專利權）人: 南車長江車輛有限公司
• 主分類號: B61D9/06
• 分類號: B61D9/06;B61D9/12
• 代理公司: 北京市德權律師事務所 11302
• 代理人: 劉麗君

技術領域

本實用新型涉及一種鐵路自翻車。

背景技術

鐵路自翻車是把卸車設備和車輛結構結合在一起的專用車輛，適用于在鐵路運輸礦石、砂礫、煤塊、建筑材料等散粒貨物，由于裝卸便捷而成為冶金、礦產等企業運裝原料的專用車輛。鐵路自翻車的車體部分主要由底架和車廂兩大部分構成，車廂直接用于裝載物料，通過安裝在底架上的傾翻傳動裝置，通常為氣缸或油缸，根據工況要求使車廂向某側傾翻，通過安裝在車廂上的側門開閉裝置，控制側門在車廂傾翻過程中逐漸開啟。目前，大載重自翻車經過多次改進和完善，已成為我國鐵路上的主型貨運車輛。但是仍存在下列缺陷或不足。

①裝運現有主型貨物車輛容積過小，運輸虧噸較為嚴重。

以標記載重60t車廂為例，其車廂設計容積27m³，只有當貨物密度在2.2t/m³以上時才能達到滿載。但目前自翻車實際運輸貨物的密度為1.5～1.8t／m³，按平均值1.65t／m³計算，容積需要60t÷1.65t／m³=36.36m³，車廂容積短缺34.68%。因而，實際載重達不到標記載重60t。由于容積的限制，實際裝載量小于設計的載重造成運能浪費，往往需要增加車次才能完成運輸任務，造成運輸成本增加，嚴重影響企業的經濟效益。

②車廂結構工藝性差。

車廂各部分連接大量采用熱鉚結構，鉆孔和鉚釘工序的工作量大，采用手工鉆孔和熱鉚接工藝十分落后，既大大提高了人工成本，不便于自動化施工，又不利于構件的優化減重，材料消耗也較多冗余，而且維修維護困難，嚴重污染工作環境和損害操作人員的健康。

實用新型內容

本實用新型所要解決的技術問題是提供一種鐵路自翻車，克服現有鐵路自翻車容積小，側翻穩定性不高的缺點。

為解決上述技術問題，本實用新型提供一種鐵路自翻車，包括底架、車廂和側門開閉裝置，所述車廂包括車廂底架、端墻、側門，其特征在于，所述側門上部截面小，下部截面大，所述上部截面大小根據貨物對側門的最小沖擊載荷計算而定。

上述技術方案的原理在于：

一、自翻車用于運輸礦石、沙礫等散粒貨物，車廂內裝載的散粒貨物具有一定的流動性，非卸貨狀態車廂內的貨物對側門的側向壓力與水壓力的原理基本相同，均可用如下公式計算：

p=h·γ

式中：p—車廂內散粒貨物對側門的側向壓力

?h—車廂內散粒貨物深度

γ—車廂內散粒貨物的密度

由此可知：車廂下部的散粒貨物深度更深，對側門的側向壓力更大，車廂上部的散粒貨物深度淺，對側門的側向壓力更小。因此，側門可以做成上部截面小，下部截面大的結構。

二、自翻車在傾翻卸貨工況，車廂上部的貨物先從車廂流出，車廂內的貨物自上而下逐漸流出車廂。車廂內的貨物從車廂流出時，貨物對側門上部產生沖擊載荷，使車廂出現晃動。

在尋求減小沖擊載荷對側門影響的解決方法時發現：根據材料力學中沖擊載荷的產生原因和計算方法，沖擊載荷為：

P_d=K_d·P_j

式中：P_d—側門承受的沖擊載荷。

K_d—沖擊動荷系數。

P_j—貨物對側門的靜壓力。

其中，沖擊動荷系數：

Kd=1+1+2·Hδ]]>

式中：H—自翻車傾卸過程中車廂內貨物從其最高位置滾落至側門上部的高度差。

δ—側門上部的變形量。

由上述公式可知：減小沖擊載荷的最有效的措施是在彈性變形的范圍內增大側門上部的變形量δ。