[實用新型]一種大巴空氣懸架

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201220611853.5
• 申請日: 2012-11-19
• 公開（公告）號: CN202965873U
• 公開（公告）日: 2013-06-05
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 周方明;楊國庫;劉立人;李勇;門嘉偉
• 申請（專利權(quán)）人: 廈門金龍聯(lián)合汽車工業(yè)有限公司
• 主分類號: B60G11/27
• 分類號: B60G11/27;B60G15/08
• 代理公司: 廈門市新華專利商標(biāo)代理有限公司 35203
• 代理人: 朱凌

技術(shù)領(lǐng)域

本實用新型涉及客車領(lǐng)域，更具體的說涉及一種適用于11m及12m以上客車的空氣懸架系統(tǒng)。

背景技術(shù)

按照規(guī)劃，我國到2020年將建成70000?km的高速公路，完成我國現(xiàn)代化交通網(wǎng)絡(luò)的基本骨架。國內(nèi)高速公路的發(fā)展對空氣懸架國內(nèi)市場產(chǎn)生了很大的促進作用。我國高速公路的迅速發(fā)展和運輸量的增加以及對高性能客車的需求，都對汽車的操縱穩(wěn)定性、平順性、安全性提出了更高的要求，空氣懸架客車將逐漸得到廣泛的應(yīng)用。由于國內(nèi)已經(jīng)能夠生產(chǎn)優(yōu)質(zhì)的空氣懸架部件，以此為支撐，國內(nèi)已經(jīng)有公司生產(chǎn)空氣懸架產(chǎn)品，但更多是模仿國外產(chǎn)品，產(chǎn)品設(shè)計沒有創(chuàng)新且還存在設(shè)計上的不足。

一些前懸架采用導(dǎo)向臂平置，空氣彈簧在車架下方，這樣的結(jié)構(gòu)缺點是舒適性差，抗側(cè)傾能力差；另一些前懸架采用導(dǎo)向臂立置，空氣彈簧外擺，這樣的結(jié)構(gòu)缺點是前橋受扭轉(zhuǎn)應(yīng)力大，可能導(dǎo)致前軸斷裂現(xiàn)象；還有一些前懸架采用五連桿結(jié)構(gòu)，空氣彈簧外擺，這樣的結(jié)構(gòu)缺點是結(jié)構(gòu)復(fù)雜，成本較高。

一些后懸架，上下推力桿沿行駛方向不等長，運動協(xié)調(diào)性差；上下推力桿布置不合理，推力桿球頭早期損壞；空氣彈簧參數(shù)不合理，舒適性較差。

因此，為了得到較好的性能參數(shù)，克服一些懸架的缺點，綜合各種懸架的優(yōu)點，本申請人推出一款新型空氣懸架系統(tǒng)。

有鑒于此，本發(fā)明人針對現(xiàn)有空氣懸架的上述缺陷深入研究，遂有本案產(chǎn)生。

實用新型內(nèi)容

本實用新型的目的在于提供一種大巴空氣懸架，從而可以獲得較好的性能參數(shù)，克服現(xiàn)有一些懸架的缺點并綜合各種懸架的優(yōu)點。

為了達成上述目的，本實用新型的解決方案是：

一種大巴空氣懸架，包括前懸架、后懸架、減振系統(tǒng)和高度控制閥，其中：

該前懸架具有左側(cè)空氣彈簧總成、右側(cè)空氣彈簧總成、左側(cè)縱向推力桿、右側(cè)縱向推力桿、橫向推力桿、左下支架以及右下支架，該左側(cè)空氣彈簧總成、左側(cè)縱向推力桿和左下支架分布在車架左側(cè)，該右側(cè)空氣彈簧總成、右側(cè)縱向推力桿和右下支架分布在車架右側(cè)，該左側(cè)空氣彈簧總成和右側(cè)空氣彈簧總成上部均與車架連接，下部則分別固定在左下支架和右下支架上，該左下支架和右下支架均與車橋固定相連，該橫向推力桿一端連接車架上，另一端連接在車橋上；

該后懸架具有四個空氣彈簧總成、左C形梁總成、右C形梁總成、兩個直推力桿和兩個斜向推力桿，該四個空氣彈簧總成包括固定位于左C形梁總成上方的兩個和固定位于右C形梁總成上方的兩個，該左C形梁總成和右C形梁總成均固定在車橋上，直推力桿和斜向推力桿一端連接在車架上，另一端連接在車橋上，直推力桿布置在輪心下方，斜向推力桿布置在輪心上方，該兩直推力桿、兩斜向推力桿共同形成四連桿導(dǎo)向機構(gòu)；

該減振系統(tǒng)具有設(shè)置在前懸架上的兩個減振器以及設(shè)置在懸架上的四個減振器，該設(shè)置在前懸架上的兩個減振器上端固定在車架上，下端分別固定在縱向推力桿上，該設(shè)置在后懸架上的四個減振器左右各設(shè)置兩個，并上端分別固定在車架上，下端分別固定在左C形梁總成和右C形梁總成上；

該高度控制閥具有前高度閥和兩個后高度閥，該前高度閥安裝在上客門側(cè)的車架外側(cè)，該兩后高度閥安裝在后懸架的最外側(cè)。

進一步，該左下支架和右下支架均通過騎馬螺栓而固定在車橋上。

進一步，該左C形梁總成和右C形梁總成均通過騎馬螺栓固定在車橋上。

進一步，該前懸架中左側(cè)空氣彈簧總成和右側(cè)彈簧總成之間的間距為1310mm。

進一步，該后懸架中四個空氣彈簧總成縱向跨距為1520mm，橫向跨距為1480mm。

進一步，直推力桿、斜向推力桿沿行駛方向等長設(shè)置。

進一步，直推力桿布置夾角為10度，結(jié)合斜向推力桿夾角為48度。

采用上述結(jié)構(gòu)后，本實用新型涉及的大巴空氣懸架，該前懸架外擺式空氣彈簧總成，可提供更強的橫向穩(wěn)定性，縱向推力桿則可避免前橋應(yīng)力集中斷裂。合理調(diào)整懸架參數(shù)，可避免剎車點頭現(xiàn)象，且結(jié)構(gòu)簡單，成本較低，具有明顯的綜合優(yōu)勢。

該后懸架，由于該直推力桿和斜向推力桿沿行駛方向等長，具體可呈規(guī)則平行四邊型結(jié)構(gòu)，其運動協(xié)調(diào)性大大增強，運動特性優(yōu)輪胎接地點前后位移在汽車經(jīng)常使用范圍內(nèi)較小，對汽車輪胎磨損有利。后高度閥布置在后懸架最外側(cè)，最大發(fā)揮懸架的抗側(cè)傾能力；同時可以選用剛度小的空氣彈簧總成，降低懸架的振動頻率，提高舒適性。因此減少了輪胎在行駛過程中的非正常磨損，使汽車的行駛性能得到充分優(yōu)化，同時也最大限度地發(fā)揮了汽車的舒適性。直推力桿球角布置在騎馬螺栓之間，減少了附加力矩，改善了受力條件。