[實(shí)用新型]高速列車架懸式轉(zhuǎn)向架牽引傳動(dòng)系統(tǒng)可靠性試驗(yàn)臺(tái)

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201220216486.9
• 申請(qǐng)日: 2012-05-15
• 公開（公告）號(hào): CN202599659U
• 公開（公告）日: 2012-12-12
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 蘇建;宮海彬;李蒙蒙;蘇麗俐;彭濤;潘洪達(dá);張立斌;陳熔;徐觀;林慧英;成敬敏;戴建國(guó);單紅梅;宋建;楊小敏;劉雪峰
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 吉林大學(xué)
• 主分類號(hào): G01M13/02
• 分類號(hào): G01M13/02;G01M17/08
• 代理公司: 長(zhǎng)春吉大專利代理有限責(zé)任公司 22201
• 代理人: 齊安全;胡景陽

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及一種用于鐵路高速列車的試驗(yàn)裝置，更具體地說，本實(shí)用新型涉及一種模擬高速列車行駛時(shí)負(fù)載條件下的高速列車架懸式轉(zhuǎn)向架牽引傳動(dòng)系統(tǒng)可靠性試驗(yàn)臺(tái)。

背景技術(shù)

2007年4月18日，我國(guó)成功實(shí)施了第六次全國(guó)鐵路大提速調(diào)圖，和諧號(hào)CRH系列動(dòng)車組首次出現(xiàn)在中國(guó)鐵路上，在既有線上實(shí)現(xiàn)了250Km/h的高速運(yùn)營(yíng)，從而揭開了我國(guó)鐵路高速化發(fā)展的序幕。目前已經(jīng)在運(yùn)行的動(dòng)車組最高車速已經(jīng)達(dá)到350km/h，但是隨著車速的提高，高速列車轉(zhuǎn)向架牽引傳動(dòng)系統(tǒng)各零部件的運(yùn)行工況變得更為惡化，在運(yùn)行中關(guān)鍵部件安全可靠性問題日益突出。

為了滿足列車高速運(yùn)行時(shí)的動(dòng)力學(xué)性能,高速動(dòng)車驅(qū)動(dòng)裝置多采用體懸或架懸的結(jié)構(gòu)方式，減輕簧下質(zhì)量，大幅度的降低輪軌沖擊力和電機(jī)的高頻機(jī)械振動(dòng)作用力，有利于車輛高速運(yùn)行。其中CRH1、CRH2、CRH3型動(dòng)車組轉(zhuǎn)向架均采用架懸式，即：每臺(tái)動(dòng)力轉(zhuǎn)向架包括兩套牽引傳動(dòng)系統(tǒng)，將驅(qū)動(dòng)裝置直接或通過橡膠關(guān)節(jié)固裝在轉(zhuǎn)向架構(gòu)架上。齒輪箱一端通過兩個(gè)軸承支撐在車軸上，另一端通過懸吊裝置與轉(zhuǎn)向架構(gòu)架相連。驅(qū)動(dòng)裝置與輪對(duì)之間需用能適應(yīng)各向相對(duì)運(yùn)動(dòng)的齒輪聯(lián)軸器聯(lián)結(jié)來傳遞扭矩。

牽引傳動(dòng)系統(tǒng)的可靠性直接決定了機(jī)車車輛運(yùn)行的安全性、可靠性和經(jīng)濟(jì)性，校核其疲勞強(qiáng)度是否滿足機(jī)車運(yùn)用要求,對(duì)提高機(jī)車車輛的可靠性有重大意義。但由于引起疲勞的實(shí)際工作載荷十分復(fù)雜，結(jié)構(gòu)設(shè)計(jì)千變?nèi)f化，實(shí)際材料的工程特性出入很大，而且外部載荷作用產(chǎn)生的應(yīng)力對(duì)結(jié)構(gòu)和材料很敏感。所以，任何一種分析方法和預(yù)測(cè)模型都有局限性，疲勞壽命仿真分析迄今為止還不能做到十分準(zhǔn)確。然而進(jìn)行實(shí)際線路試驗(yàn)成本高昂，同時(shí)風(fēng)險(xiǎn)極大。

因此，研制開發(fā)結(jié)構(gòu)簡(jiǎn)單合理，針對(duì)高速列車普遍采用的模擬高速列車架懸式牽引傳動(dòng)系統(tǒng)行駛時(shí)負(fù)載條件下的牽引傳動(dòng)系統(tǒng)可靠性試驗(yàn)臺(tái)，以此來快速暴露牽引傳動(dòng)系統(tǒng)各關(guān)鍵部件設(shè)計(jì)、生產(chǎn)缺陷，提高產(chǎn)品可靠性，已是一項(xiàng)迫在眉睫的任務(wù)。

發(fā)明內(nèi)容

本實(shí)用新型所要解決的技術(shù)問題是克服了現(xiàn)有技術(shù)存在的問題，提供了一種能模擬轉(zhuǎn)向架牽引傳動(dòng)系統(tǒng)實(shí)際線路行駛時(shí)真實(shí)工況下的高速列車架懸式轉(zhuǎn)向架牽引傳動(dòng)系統(tǒng)可靠性試驗(yàn)臺(tái)。

為解決上述技術(shù)問題本實(shí)用新型是采用如下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：所述的高速列車架懸式轉(zhuǎn)向架牽引傳動(dòng)系統(tǒng)可靠性試驗(yàn)臺(tái)包括試驗(yàn)臺(tái)基礎(chǔ)、動(dòng)力傳遞總成、舉升裝置與轉(zhuǎn)向架定位裝置。所述的試驗(yàn)臺(tái)基礎(chǔ)為一個(gè)中間位置設(shè)置有矩形坑的鋼筋水泥澆筑而成的槽式結(jié)構(gòu)件，坑底上水平設(shè)置有基礎(chǔ)平臺(tái)，試驗(yàn)臺(tái)基礎(chǔ)的兩個(gè)短槽壁的頂端面上水平地對(duì)稱地設(shè)置1號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)、2號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)、3號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)與4號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)，3號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)與4號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)的內(nèi)側(cè)平行地布置有1號(hào)入口軌道與2號(hào)入口軌道。基礎(chǔ)平臺(tái)、1號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)、2號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)、3號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)與4號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)皆為工作表面上均布有T型槽的鑄鐵矩形平板結(jié)構(gòu)件。垂直于X軸方向的基礎(chǔ)平臺(tái)的縱向中心對(duì)稱面和垂直于X軸方向的矩形坑的縱向中心對(duì)稱面共面，1號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)、2號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)、3號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)與4號(hào)基礎(chǔ)小平臺(tái)的縱向?qū)ΨQ面和矩形坑的縱向?qū)ΨQ面平行且對(duì)稱布置。