[實用新型]一種純電動雙模式充電大客車

有效

• 申請號: 201220011627.3
• 申請日: 2012-01-11
• 公開（公告）號: CN202481152U
• 公開（公告）日: 2012-10-10
• 發明（設計）人: 王習然;劉健成
• 申請（專利權）人: 深圳匯百通汽車有限公司
• 主分類號: B62D21/08
• 分類號: B62D21/08;B62D31/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本實用新型涉及一種大客車，尤其是一種純電動雙模式充電大客車。

背景技術

純電動汽車是近年來崛起的汽車制造領域的新技術，帶有革命性，其宗旨是要達到大幅度節能、減排。純電動汽車國內、外通常采用的技術路線和發展思路。車身部分、傳動及制動，轉向部分加之空調部分均沿用了傳統汽車的技術、方法制作，以定點的充電樁對其進行充電。

由于電動汽車整車均延用傳統汽車技術二者不相適應，加之現有的電驅動和電控系統技術，其耗能對傳統汽車沒有優勢，又加之作為車載電源的電池體積大、重量大、造價高，致使其性價比不高，推廣不開，存在欠缺和不足。

傳統電動大客車一般存在以下幾點不足：1、車身重量較大，一般在16噸左右，車身越重，耗能越高；2、現有電動大客車驅動電機匹配不合理、耗電過大，作為車載電源的電池體積大，重量大，造價高，購車和運營的價格比遠遠高于傳統大客車；3、現有汽車的傳動技術方案并不合理，特別是大城市公交大客車在城市中行駛，沒有條件，也不允許高速行駛，其速度較為緩慢，一般不超過50km/h，而現有的電動大客車最高時速一般為80km/h左右，以這種時速設計的傳動系統耗能也相對較大，對于城市這種運行情況來說，這無疑是一種浪費；4、現有電動大客車的空調系統也是延用傳統大客車的空調系統，對電動大客車而言，其耗電占到了三分之一，甚至50％，因此必須對其進行改進；5、現有的動力電池作為車載電源，體積過大，占據了30％的載客空間，重量過大，一般占電動車總重量的25％，其造價過高，一般占電動車總造價的42％左右，并且要依賴政府巨額投資建充電樁，很難大面積推廣。

實用新型內容

本實用新型的目的在于提供一種車身輕質化、耗能低、使電控和驅動電機的輸出功率降下來，傳動機構和空調系統相互匹配、科學、合理的電動大客車。

為達到以上目的，本實用新型采用以下技術方案：

一種純電動雙模式充電大客車，包括：車體骨架、車體面板、驅動系統、空調系統、傳動系統、雙模式充電裝置，所述車體骨架包括底盤架構、中體骨架、頂部骨架，所述底盤架構、中體骨架、頂部骨架均采用質輕合金，且骨架材料內部中空，骨架之間采用凹凸環槽先膠粘再鉚釘鉚接的方式連接；所述底盤架構是雙層底盤架構；頂部骨架與車門、車窗相接的部位設計安裝了質輕合金主梁，該合金主梁通過中體骨架與底盤架構結成一體結構；所述車體面板與骨架之間涂有阻燃膠層并鉚釘鉚接；所述驅動系統是異步三相電機；所述傳動系統包括變速箱、后橋、變速箱中的齒輪，所述變速箱的1-2檔齒輪數比比傳統電動大客車分別增加8％和12％，加大扭矩，3-4檔齒輪數比保持不變，5-6檔齒輪齒數比比傳統電動大客車分別降低5％和8％；所述空調系統包括空調壓縮機電機、空調機、溫控系統，所述空調由一體機分為兩個，且每個空調壓縮機電機的功率由14kw/h降至3-6kw/h，其中一臺機常開，另一臺機做為調控，所述溫控系統設置于車內的相應位置和中控臺上。

所述質輕合金主梁是由鎂合金或鎂鋁合金制成的主梁，其強度設計與傳統鋼梁相同。

所述兩臺空調壓縮機電機的功率均是3kw/h。

所述充電裝置是增程器，電流輸出端與電控系統相接，充電樁充電接口端線也與電控系統相連接，可以用這兩種模式進行充電。

所述一種純電動雙模式充電大客車是單層車或雙層車。

所述雙層車的底盤架構與頂部骨架之間具有中部隔層骨架。所述中部隔層骨架與中體骨架的組裝方式是先用膠粘，再鉚釘鉚接。

所述質輕合金是鋁合金或鎂鋁合金。

所述阻燃膠層是具有阻燃效果的膠層，對車體同時具有粘結和阻燃的效果。