[發明專利]車載電源的控制裝置

有效

• 申請號: 201210541610.3
• 申請日: 2012-12-13
• 公開（公告）號: CN103158574A
• 公開（公告）日: 2013-06-19
• 發明（設計）人: 湯原將光;小谷和也;藤田弘輝
• 申請（專利權）人: 馬自達汽車株式會社
• 主分類號: B60L11/18
• 分類號: B60L11/18;H02J7/34
• 代理公司: 上海市華誠律師事務所 31210
• 代理人: 楊暄

技術領域

本發明涉及一種包括發電機和電容器的車載電源的控制裝置。

背景技術

例如日本公開特許公報特開2010-160091號公報中公開了以下發明內容：在安裝有電動機的作業機械中，將電動機所產生的剩余動能轉換為電能，儲存在電容器中。電容器會由于重復進行充放電這樣的長期使用而劣化。于是，上述公報中還公開了以下發明內容：通過用電容器的內部電阻和靜電電容判斷劣化度來提高判斷精度。

發明內容

在汽車等車輛中，若將可快速充電的電容器作為電源的一部分使用，當車輛減速時利用發電機產生的電能(再生電力)對電容器充電，再從該電容器對車輛電負荷放電，則能夠使車輛的耗油量降低。當對所述電容器充電時，提高發電機的發電電壓而以高電壓充電的話，效率良好，蓄電量也能夠增多，因此能夠進一步降低耗油量。

但是，與以低電壓對電容器充電的情形相比，以高電壓對電容器充電的話，電容器的劣化(特別是靜電電容的下降)會提前，在某些使用狀態下，還有可能在保證期限到來以前就出現與不適于使用的劣化狀態。當出現這樣的劣化狀態時，就無法期待耗油量降低了。

這里，上述公報中記載了能夠判斷電容器的劣化度，但沒有記載如何利用該判斷去決定電容器的使用狀態，因此難以謀求電容器的長壽命化。

本發明正是鑒于上述問題而完成的。其目的在于：在設置當車輛減速時能夠利用來自發電機的電能充電且能夠對車輛電負荷放電的電容器的情況下，既謀求車輛的耗油量降低，又謀求電容器長壽命化。

為達成上述目的，在本發明中以包括由發動機驅動發電的發電機、和能夠在車輛減速時利用來自該發電機的電能充電且能夠對車輛電負荷放電的電容器的車載電源的控制裝置為對象。該車載電源的控制裝置的構成如下，即車載電源的控制裝置包括：預測劣化度存儲部、實際劣化度檢測部、劣化度判斷部以及上限電壓控制部。所述預測劣化度存儲部內事先存儲有針對所述電容器的使用期的預測劣化度；所述實際劣化度檢測部在所述電容器的使用期內規定時間對該電容器的實際劣化度進行檢測；所述劣化度判斷部對由所述實際劣化度檢測部檢測到的實際劣化度和存儲在所述預測劣化度存儲部且對應于該實際劣化度的檢測時刻的預測劣化度進行比較來判斷所述實際劣化度是否已超過所述預測劣化度；當由所述劣化度判斷部判斷出所述實際劣化度已超過所述預測劣化度時，所述上限電壓控制部便將所述發電機對所述電容器充電的上限電壓設定為限制電壓，該限制電壓比規定電壓小且與所述實際劣化度超過所述預測劣化度的程度相對應。

根據上述構成，當實際劣化度超過預測劣化度時，也就是說當電容器的劣化比預測的劣化早時，便將對電容器充電的上限電壓設定為比規定電壓小的限制電壓，所以能夠使電容器的劣化比預測的劣化拖后。而且，因為限制電壓是與所述實際劣化度超過所述預測劣化度的程度相對應的電壓，所以在不導致限制電壓過度下降的情況下，就能夠將限制電壓設定為能夠使電容器的劣化比預測的劣化拖后的合適電壓。因此，能夠邊盡量地將對電容器的充電效率維持得較高，邊使電容器的劣化拖后。此外，只要將所述規定電壓設定為當上限電壓超過該規定電壓時便使電容器的劣化大大提前那樣的電壓即可。

優選，在所述車載電源的控制裝置中，所述上限電壓控制部構成為：當由所述劣化度判斷部判斷出所述實際劣化度尚未超過所述預測劣化度時，該上限電壓控制部便將所述上限電壓設定為所述規定電壓。

也就是說，因為當實際劣化度尚未超過預測劣化度時，電容器的劣化會比預測的劣化晚，所以可以將上限電壓設定為比限制電壓高的規定電壓。這樣一來，就能夠提高對電容器的充電效率。

優選，在所述車載電源的控制裝置中，進一步包括對所述電容器的溫度進行檢測的溫度檢測器；所述上限電壓控制部構成為：當由所述劣化度判斷部判斷出所述實際劣化度已超過所述預測劣化度時，該上限電壓控制部便根據由所述溫度檢測器檢測到的溫度改變所述限制電壓。

也就是說，存在一種電容器的溫度越高電容器的劣化越早的傾向。于是，通過根據電容器的溫度改變限制電壓，那么即使電容器的溫度較高，也能夠將限制電壓設定為能夠可靠地使電容器的劣化比預測的劣化拖后的更合適的電壓。