[發(fā)明專利]一種軌道車輛的運(yùn)行裝置框架

在審

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201210504679.9
• 申請(qǐng)日: 2012-11-30
• 公開（公告）號(hào): CN103465924A
• 公開（公告）日: 2013-12-25
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 塞德里克·扎努提
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 龐巴迪運(yùn)輸有限公司
• 主分類號(hào): B61F5/52
• 分類號(hào): B61F5/52
• 代理公司: 南京天華專利代理有限責(zé)任公司 32218
• 代理人: 徐冬濤

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種軌道車輛的運(yùn)行裝置框架，包括：確定縱向、橫向、高度方向的框架主體。框架主體由兩根縱梁和一個(gè)橫梁?jiǎn)卧M成，該橫梁?jiǎn)卧趦筛v梁之間提供一個(gè)橫向結(jié)構(gòu)連接，這樣就形成一個(gè)H型構(gòu)造。每根縱梁都有一個(gè)自由端部，該自由端部形成一個(gè)連接于關(guān)聯(lián)輪輻單元的初級(jí)懸架裝置的初級(jí)懸掛界面。此外，每根縱梁都有一個(gè)旋轉(zhuǎn)界面部與自由端部連接，形成一個(gè)旋轉(zhuǎn)臂的旋轉(zhuǎn)界面，該旋轉(zhuǎn)臂與關(guān)聯(lián)車輪單元相連。而且，每根縱梁都有一個(gè)角形部與自由端部相連，角形部的布置使自由端部形成一個(gè)支柱部，至少能夠在高度方向延伸，旋轉(zhuǎn)界面部與角形部相關(guān)聯(lián)。此外，本發(fā)明還涉及一種帶有本發(fā)明所述運(yùn)行裝置框架的軌道車輛單元，以及生產(chǎn)該運(yùn)行裝置框架的方法。

背景技術(shù)

該運(yùn)行裝置框架自如專利號(hào)為DE4136926A1的專利(在此將其全部公開內(nèi)容以引用的方式并入本文)起為人所知。由于其支撐于車輪單元（如輪對(duì)或輪輻等）的特殊設(shè)計(jì)，該運(yùn)行裝置框架尤其適用于低地板車輛，如有軌電車或類似車輛。然而，由于該支撐包括有一個(gè)水平安裝的初級(jí)彈簧，該彈簧靠在相對(duì)于樞軸界面可縱向伸縮的柱形元件上，該運(yùn)行裝置框架結(jié)構(gòu)復(fù)雜，呈多分支幾何狀。因此，正如軌道車輛的許多其它結(jié)構(gòu)組件，DE4136926A1所述運(yùn)行裝置框架是通過焊接板材生產(chǎn)的，這主要是由于其相對(duì)復(fù)雜的幾何結(jié)構(gòu)。然而，其生產(chǎn)方法的缺點(diǎn)在于，手工作業(yè)量相對(duì)較大，從而導(dǎo)致該運(yùn)行裝置框架生產(chǎn)成本相對(duì)比較昂貴。

一般而言，如果使用鑄件代替焊接結(jié)構(gòu)，是可以減少高強(qiáng)度手工作業(yè)的成本比例的。因此，如GB1209389A或US6,662,776B2所述使用鑄鋼構(gòu)件作為軌道車輛框架。而根據(jù)GB1209389A可生產(chǎn)整體式轉(zhuǎn)向框架，根據(jù)US6,662,776B2，其轉(zhuǎn)向架的縱梁和橫梁是由一個(gè)或多個(gè)鑄鋼構(gòu)件組成的，而后再連接成為一個(gè)轉(zhuǎn)向框架。

鑄鋼件的優(yōu)點(diǎn)在于可以使用傳統(tǒng)的焊接工藝進(jìn)行焊接。但是，其缺點(diǎn)是流動(dòng)能力相對(duì)有限。這與幾何結(jié)構(gòu)復(fù)雜的大型構(gòu)件(比如：軌道車輛的運(yùn)行裝置框架)的自動(dòng)化生產(chǎn)相結(jié)合，就會(huì)降低其工藝可靠性，而這對(duì)于安全要求較高的軌道車輛運(yùn)行裝置框架來說，是不可接受的。所以，使用鑄鋼材料生產(chǎn)該運(yùn)行裝置框架時(shí)，仍然需要進(jìn)行較多的手工工藝步驟，因此即使得以自動(dòng)化，這種工藝也無法達(dá)到經(jīng)濟(jì)效益較高的自動(dòng)化程度。

接下來考慮WO2008/000657A1（在此將其全部公開內(nèi)容以引用的方式并入本文）中所提出的使用灰口鑄鐵作為鑄造材料。而該發(fā)明方法也建議將整個(gè)運(yùn)行裝置框架以二維幾何體為主導(dǎo)、相對(duì)簡(jiǎn)單的結(jié)構(gòu)進(jìn)行整塊鑄造，通常幾何結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜的運(yùn)行裝置框架仍須將幾個(gè)鑄件通過冷連接進(jìn)行生產(chǎn)。而這就增加了高強(qiáng)度手工作業(yè)的成本比例。

發(fā)明內(nèi)容

因此，本發(fā)明的目的就是提供一種如上所述的運(yùn)行裝置框架，所述運(yùn)行裝置框架不存在上述缺點(diǎn)或至少降低這些缺點(diǎn)的影響程度，尤其能夠簡(jiǎn)化生產(chǎn)工藝并從而提高生產(chǎn)自動(dòng)化程度。

上述目標(biāo)的實(shí)現(xiàn)首先需要如權(quán)利要求1前序部分所述的運(yùn)行裝置框架，并通過權(quán)利要求1的特征部分所述的特征來實(shí)現(xiàn)。

本發(fā)明基于以下技術(shù)示范：通過將樞軸界面部與角形部相結(jié)合，可以顯著降低運(yùn)行裝置框架的幾何復(fù)雜性，從而實(shí)現(xiàn)使用灰口鑄鐵材料通過自動(dòng)化鑄造工藝將框架主體制造成為一個(gè)整體構(gòu)件（即將框架主體形成一個(gè)整塊鑄件），最終在結(jié)構(gòu)更加復(fù)雜（通常為三維幾何結(jié)構(gòu)）的一般運(yùn)行裝置框架的生產(chǎn)過程中達(dá)到更簡(jiǎn)單的可生產(chǎn)性與更高的自動(dòng)化程度。

將樞軸界面部與角形部相結(jié)合，可以使框架主體更加平整、幾何分支更少，灰口鑄鐵材料由于碳含量較高而具有在鑄造過程中流動(dòng)能力特別好的優(yōu)點(diǎn)，因此，灰口鑄鐵材料工藝可靠性較高。結(jié)果證明，由于在幾何結(jié)構(gòu)上所做修改，使得改用灰口鑄鐵材料變的可行，從而使這種結(jié)構(gòu)復(fù)雜（通常為三維幾何結(jié)構(gòu)）、相對(duì)大型的框架主體能夠通過傳統(tǒng)的自動(dòng)鑄造生產(chǎn)線的砂箱進(jìn)行生產(chǎn)。因此，框架主體的生產(chǎn)得到了顯著簡(jiǎn)化，成本也顯著降低。事實(shí)上，結(jié)果證明與傳統(tǒng)的焊接運(yùn)行裝置框架相比，使用這種自動(dòng)化鑄造工藝可以降低至少50%的成本。

灰口鑄鐵材料的另一個(gè)優(yōu)點(diǎn)是，與通常使用的鋼材相比，其阻尼特性有顯著提高。這對(duì)于減少軌道車輛振動(dòng)向乘客廂傳遞尤其有利。