[發(fā)明專(zhuān)利]管理飛機(jī)的制動(dòng)以限制其俯仰的方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201210475972.7
• 申請(qǐng)日: 2012-11-21
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN103129736A
• 公開(kāi)（公告）日: 2013-06-05
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: M·本穆薩
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 梅西耶-布加蒂-道提公司
• 主分類(lèi)號(hào): B64C25/46
• 分類(lèi)號(hào): B64C25/46
• 代理公司: 上海專(zhuān)利商標(biāo)事務(wù)所有限公司 31100
• 代理人: 茅翊忞

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及管理飛機(jī)的制動(dòng)以限制其俯仰的方法。

背景技術(shù)

大多數(shù)飛機(jī)的起落架具有多個(gè)著陸裝置，這些著陸裝置首先吸收由于飛機(jī)在著陸時(shí)的速度的垂直分量產(chǎn)生的動(dòng)能的大部分，其次使飛機(jī)能夠在地面上行進(jìn)，尤其在本發(fā)明所涉及的制動(dòng)階段。

一般在支持飛機(jī)重量的主要部分的所謂“主”起落架和用來(lái)在地面上平衡飛機(jī)并使其更具機(jī)動(dòng)性的所謂“輔助”起落架之間作出區(qū)分。在最現(xiàn)代的飛機(jī)上，主起落架靠近機(jī)翼或機(jī)身下的飛機(jī)重心，而輔助起落架位于機(jī)首下面。

起落架通常包括若干減震器，用于在飛機(jī)沖撞地面時(shí)吸收能量并確保飛機(jī)在地面上滑行時(shí)乘客的舒適性，還包括至少一個(gè)輪子和若干制動(dòng)元件，這些制動(dòng)元件通常僅安裝在“主”起落架上。

飛機(jī)制動(dòng)系統(tǒng)包括制動(dòng)致動(dòng)器（可以為液壓的或機(jī)電的），這些制動(dòng)致動(dòng)器受控地將制動(dòng)轉(zhuǎn)矩施加到飛機(jī)輪子，趨于使其速度降低。

航空領(lǐng)域已知的大多數(shù)制動(dòng)控制件利用轉(zhuǎn)矩、力或位置的一般設(shè)定值，該設(shè)定值轉(zhuǎn)換成液壓制動(dòng)器用的壓力，或者轉(zhuǎn)換成要施加的力，或者轉(zhuǎn)換成具有機(jī)電致動(dòng)器的制動(dòng)器推桿的移動(dòng)。

在制動(dòng)開(kāi)始時(shí)，制動(dòng)力產(chǎn)生的減速引起輪子上的慣性力，該慣性力使飛機(jī)繞其“俯仰”軸線(xiàn)向前傾側(cè)。這種傾側(cè)具有壓縮輔助起落架的減震器的后果。

在制動(dòng)結(jié)束時(shí)，飛機(jī)成為完全靜止，輔助起落架的減震器松弛，從而導(dǎo)致飛機(jī)再次傾側(cè)，此時(shí)繞俯仰軸向后傾側(cè)。

這些傾側(cè)運(yùn)動(dòng)是會(huì)讓飛機(jī)乘客感覺(jué)特別不舒服的現(xiàn)象。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的是提供一種用于改善飛機(jī)乘客的舒適性的飛機(jī)制動(dòng)管理方法。

為了達(dá)成此目的，本發(fā)明提供了一種管理飛機(jī)制動(dòng)的方法，該飛機(jī)包括至少一個(gè)用于當(dāng)飛機(jī)在地面上時(shí)根據(jù)制動(dòng)設(shè)定值制動(dòng)飛機(jī)的可控制動(dòng)器。根據(jù)本發(fā)明，該制動(dòng)管理方法包括在制動(dòng)過(guò)程中根據(jù)飛機(jī)的俯仰角修正制動(dòng)設(shè)定值。

因此，通過(guò)在飛機(jī)被檢測(cè)到俯仰時(shí)減少制動(dòng)設(shè)定值，飛機(jī)的從前至后或從后至前的任何傾側(cè)都受到限制，藉此改善乘客的舒適度。

附圖說(shuō)明

結(jié)合附圖根據(jù)下文的描述，可以更好地理解本發(fā)明，其中：

圖1是著陸后在制動(dòng)中的飛機(jī)的示意性側(cè)視圖，實(shí)線(xiàn)輪廓對(duì)應(yīng)于未制動(dòng)的飛機(jī)，虛線(xiàn)輪廓對(duì)應(yīng)于制動(dòng)開(kāi)始和結(jié)束時(shí)的飛機(jī)；

圖2是方框圖，示出本發(fā)明的制動(dòng)管理方法的一個(gè)具體實(shí)現(xiàn)方案；

圖3、4和5是曲線(xiàn)圖，示出通過(guò)應(yīng)用本發(fā)明的制動(dòng)管理方法獲得的俯仰降低性能。

具體實(shí)施方式

參照?qǐng)D1，飛機(jī)1包括具有一組輪子3和減震器4的主起落架2，并且還包括具有一組輪子6和減震器7的輔助起落架5。只有主起落架2的輪子3設(shè)有制動(dòng)器。

所定義的軸線(xiàn)X，通常稱(chēng)為飛機(jī)的縱向坐標(biāo)。當(dāng)飛機(jī)1在地面上靜止時(shí)，縱向坐標(biāo)X基本上與地面平行。

在開(kāi)始制動(dòng)時(shí)，飛機(jī)1第一次傾側(cè)通過(guò)角度θ₁，且機(jī)首朝下。

在制動(dòng)結(jié)束時(shí)，飛機(jī)1在相反方向第二次傾側(cè)通過(guò)角度θ₂。

圖2中概略示出的本發(fā)明的制動(dòng)管理方法特別適合于處理飛機(jī)通過(guò)角度θ₂的第二傾側(cè)運(yùn)動(dòng)，本文中稱(chēng)其為返回傾側(cè)。

如上文所述，這種返回傾側(cè)θ₂發(fā)生在制動(dòng)結(jié)束、飛機(jī)1的地面速度V相對(duì)較低時(shí)。本發(fā)明的制動(dòng)管理方法僅當(dāng)飛機(jī)1的地面速度V低于閾值速度V_th時(shí)準(zhǔn)備啟動(dòng)制動(dòng)修正功能。

制動(dòng)修正功能例如在飛機(jī)的制動(dòng)計(jì)算機(jī)中執(zhí)行。該功能試圖修正制動(dòng)設(shè)定值，在本例中為轉(zhuǎn)矩設(shè)定點(diǎn)C，通過(guò)根據(jù)俯仰角θ估算制動(dòng)轉(zhuǎn)矩設(shè)定值C的修正轉(zhuǎn)矩ΔC，以減少返回傾側(cè)角θ₂并且降低該角的改變速率（下文中稱(chēng)作“返回俯仰速率”）。

以下參照?qǐng)D2作更詳細(xì)說(shuō)明。

主起落架2的輪子3的制動(dòng)器9由控制器8通過(guò)施加制動(dòng)設(shè)定值進(jìn)行控制，以降低飛機(jī)1的速度，使其地面速度V在制動(dòng)結(jié)束時(shí)基本上變?yōu)榱恪＾D(zhuǎn)矩設(shè)定值C的產(chǎn)生方式是公知的，因此不構(gòu)成本發(fā)明的部分。舉例來(lái)說(shuō)，如果制動(dòng)器是機(jī)電型的，則控制器8為機(jī)電致動(dòng)器控制器（EMAC），或者如果制動(dòng)器為液壓型的，則控制器為設(shè)有伺服閥的液壓?jiǎn)卧１硎撅w機(jī)1的狀態(tài)的幾個(gè)參數(shù)的值由傳感器10測(cè)量并通過(guò)采集裝置11獲取，所述傳感器10和采集裝置11可能集成在尤其包括慣性單元的系統(tǒng)中。這些參數(shù)一般包括飛機(jī)的地面速度V及其加速度以及滾動(dòng)角、偏航角和俯仰角θ。

在本例中制動(dòng)修正功能由多個(gè)功能塊實(shí)現(xiàn)，包括：

·速度比較器12；