[發(fā)明專利]控制機(jī)動車運轉(zhuǎn)的系統(tǒng)和方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201210414351.8
• 申請日: 2012-10-25
• 公開（公告）號: CN103072569B
• 公開（公告）日: 2017-04-12
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 吳宗翰;金庭殷
• 申請（專利權(quán)）人: 現(xiàn)代自動車株式會社;起亞自動車株式會社
• 主分類號: B60W10/06
• 分類號: B60W10/06;B60W10/08;B60W20/00;B60K26/04
• 代理公司: 北京尚誠知識產(chǎn)權(quán)代理有限公司11322
• 代理人: 龍淳

相關(guān)申請的交叉引用

本申請基于35U.S.C.§119(a)要求于2011年10月25日在韓國知識產(chǎn)權(quán)局提交的韓國專利申請第10-2011-0109566號的優(yōu)先權(quán)和權(quán)益，其全部內(nèi)容引入本文以供參考。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及控制機(jī)動車運轉(zhuǎn)的系統(tǒng)和方法。更具體地，本發(fā)明涉及控制混合動力機(jī)動車運轉(zhuǎn)的系統(tǒng)和方法，其根據(jù)車輛的當(dāng)前駕駛狀態(tài)改變?yōu)V波系數(shù)（filter?coefficient）以確定駕駛者所需的需求轉(zhuǎn)矩。

背景技術(shù)

在控制混合動力車輛運轉(zhuǎn)的邏輯開發(fā)中，計算駕駛者需求轉(zhuǎn)矩的邏輯應(yīng)準(zhǔn)確地體現(xiàn)駕駛者的意圖。駕駛者對于混合動力車運轉(zhuǎn)參數(shù)的意圖，如，加速、減速、保持速度等等應(yīng)通過邏輯來執(zhí)行，從而以駕駛者要求的方式駕駛車輛。如果邏輯計算的需求轉(zhuǎn)矩不能充分反映駕駛者的意圖，則車輛將會以不同于駕駛者意圖的方式被驅(qū)動。因此，車輛的駕駛性能可能降低，同時事故風(fēng)險增加。考慮到上述因素，顯然確保邏輯能夠按駕駛者的要求準(zhǔn)確地計算需求轉(zhuǎn)矩是重要的。

通常，可基于加速踏板位置傳感器（APS）和制動踏板位置傳感器（BPS）檢測到的數(shù)據(jù)值來理解駕駛者的要求。可通過將最小轉(zhuǎn)矩與最大轉(zhuǎn)矩之和與APS檢測到的值相乘來計算加速轉(zhuǎn)矩。如圖1所示，如果最小轉(zhuǎn)矩是-60Nm，最大轉(zhuǎn)矩是200Nm，且APS檢測到的值為50%，則加速轉(zhuǎn)矩是70Nm（（-60+200）*0.5）。此外，可基于BPS檢測到的值來計算減速轉(zhuǎn)矩。也就是，可基于BPS檢測的值來確定再生制動量和液壓制動量，且減速轉(zhuǎn)矩是根據(jù)再生制動量和液壓制動量由預(yù)定函數(shù)計算的。

如果駕駛者想要加速，則加速轉(zhuǎn)矩可與APS檢測到的值成比例地增加。另一方面，如果駕駛者想要減速，則BPS檢測到的值增加。除了由APS和BPS檢測到的值，相應(yīng)于駕駛者要求并適于車輛當(dāng)前運轉(zhuǎn)的需求轉(zhuǎn)矩還可通過考慮當(dāng)前檔位和車速來進(jìn)行計算。當(dāng)按照駕駛者要求計算需求轉(zhuǎn)矩時，應(yīng)當(dāng)對需求轉(zhuǎn)矩進(jìn)行濾波以便不會改變太快，并且應(yīng)當(dāng)對濾波過的需求轉(zhuǎn)矩進(jìn)行控制以便不偏離駕駛者的要求。此外，不應(yīng)通過對需求轉(zhuǎn)矩過度濾波來計算需求轉(zhuǎn)矩，否則其可能與駕駛者的要求不同。

根據(jù)計算需求轉(zhuǎn)矩的常規(guī)方法，可將爬行轉(zhuǎn)矩（creep?torque）設(shè)為最小轉(zhuǎn)矩，其允許車輛在APS檢測的值為0%時爬行，并且可將最大發(fā)動機(jī)轉(zhuǎn)矩與最大電動機(jī)轉(zhuǎn)矩之和設(shè)定為最大轉(zhuǎn)矩。換言之，最小轉(zhuǎn)矩是APS值為0%時的轉(zhuǎn)矩，且最大轉(zhuǎn)矩是APS值為100%時的轉(zhuǎn)矩。需求加速轉(zhuǎn)矩是根據(jù)車輛速度和APS值計算的，且計算出的需求加速轉(zhuǎn)矩通過恒定的濾波系數(shù)進(jìn)行濾波，以便不會改變太快。不幸的是，常規(guī)技術(shù)使用恒定的濾波系數(shù)對需求轉(zhuǎn)矩進(jìn)行濾波，如圖1所示，這意味著當(dāng)前駕駛狀態(tài)沒有通過所得到的濾波過的需求轉(zhuǎn)矩得到充分反映。例如，當(dāng)信號從牽引力控制系統(tǒng)（TCS）或電子穩(wěn)定程序（ESP）輸入時，為了安全，需求轉(zhuǎn)矩應(yīng)快速地直接反映駕駛者的意圖。然而，因為常規(guī)技術(shù)將濾波系數(shù)設(shè)定在固定值，所以在需求轉(zhuǎn)矩響應(yīng)中沒有準(zhǔn)確快速地反映當(dāng)前駕駛狀態(tài)，駕駛者可能不能安全地操作車輛。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明涉及控制混合動力機(jī)動車運轉(zhuǎn)的系統(tǒng)和方法，其考慮車輛的當(dāng)前運轉(zhuǎn)狀態(tài)并且還計算需求轉(zhuǎn)矩以防止應(yīng)用加速轉(zhuǎn)矩。

根據(jù)本發(fā)明示例性實施方式的控制混合動力機(jī)動車運轉(zhuǎn)的方法可包括：將爬行轉(zhuǎn)矩設(shè)為最小轉(zhuǎn)矩；設(shè)定最大轉(zhuǎn)矩為發(fā)動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩與電動機(jī)最大轉(zhuǎn)矩之和；監(jiān)測加速踏板位置傳感器（APS）值；根據(jù)APS值計算需求轉(zhuǎn)矩；根據(jù)車輛的運轉(zhuǎn)狀態(tài)設(shè)定對需求轉(zhuǎn)矩進(jìn)行濾波的濾波系數(shù)；以及利用濾波系數(shù)對需求轉(zhuǎn)矩進(jìn)行濾波。

運轉(zhuǎn)狀態(tài)可包括牽引力控制系統(tǒng)（TCS）、電子穩(wěn)定程序（ESP）、充電狀態(tài)（SOC）、APS值的變化率、和/或當(dāng)前駕駛模式中的至少一個。作為說明，優(yōu)先級可與具體的駕駛狀態(tài)相關(guān)聯(lián)，且濾波系數(shù)可以根據(jù)具有較高優(yōu)先級的駕駛狀態(tài)設(shè)定。

根據(jù)本發(fā)明另一個示例性實施方式的控制機(jī)動車行駛的系統(tǒng)可應(yīng)用于具有發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的車輛。該系統(tǒng)還可包括適于控制發(fā)動機(jī)和電動機(jī)的控制部。控制部可根據(jù)APS值適應(yīng)于需求轉(zhuǎn)矩，并適于根據(jù)車輛運轉(zhuǎn)狀態(tài)利用濾波系數(shù)來對需求轉(zhuǎn)矩進(jìn)行濾波。運轉(zhuǎn)狀態(tài)可包括牽引力控制系統(tǒng)（TCS）、電子穩(wěn)定程序（ESP）、充電狀態(tài)（SOC）、APS值變化率、和當(dāng)前駕駛模式中的至少一個。

附圖說明

圖1是解釋根據(jù)常規(guī)技術(shù)控制機(jī)動車行駛的方法的構(gòu)思的示意圖。

圖2是根據(jù)本發(fā)明示例性實施方式的控制機(jī)動車行駛的系統(tǒng)的框圖。

圖3是據(jù)本發(fā)明示例性實施方式的控制機(jī)動車運轉(zhuǎn)的方法的流程圖。