[發(fā)明專利]一種汽車四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩控制方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201210317617.7
• 申請(qǐng)日: 2012-08-31
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN102826087A
• 公開(kāi)（公告）日: 2012-12-19
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 李琦;李雷;張南;盧娜;劉詠濤;王廣;牛海超
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 長(zhǎng)城汽車股份有限公司
• 主分類號(hào): B60W30/18
• 分類號(hào): B60W30/18
• 代理公司: 石家莊冀科專利商標(biāo)事務(wù)所有限公司 13108
• 代理人: 李羨民;高錫明

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種根據(jù)車輛行駛狀態(tài)，自動(dòng)切換驅(qū)動(dòng)模式的方法，屬汽車技術(shù)領(lǐng)域。

背景技術(shù)

目前，汽車四驅(qū)系統(tǒng)的驅(qū)動(dòng)方式主要有分時(shí)四驅(qū)、全時(shí)四驅(qū)兩種。分時(shí)四驅(qū)是由駕駛員根據(jù)具體路況，通過(guò)手動(dòng)接通或斷開(kāi)分動(dòng)器來(lái)選擇兩輪驅(qū)動(dòng)或四輪驅(qū)動(dòng)模式，其優(yōu)點(diǎn)是能夠在保證車輛動(dòng)力性和通過(guò)性的同時(shí)兼顧燃油經(jīng)濟(jì)性，缺點(diǎn)是其四輪驅(qū)動(dòng)只是將前后輪鎖定在一起，不能合理分配扭矩，并且需要駕駛員自行判斷路況，手動(dòng)切換驅(qū)動(dòng)模式，操作比較繁瑣而且很難實(shí)現(xiàn)適時(shí)切換。全時(shí)四驅(qū)是車輛在整個(gè)行駛過(guò)程中一直保持四輪驅(qū)動(dòng)的模式。這種驅(qū)動(dòng)模式擁有較好的越野和操控性能，但它不能根據(jù)路面情況做出扭矩分配的調(diào)整，油耗偏大，經(jīng)濟(jì)性差。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)的不足、提供一種可根據(jù)車輛行駛狀況，自動(dòng)切換驅(qū)動(dòng)模式、自行調(diào)整扭矩分配方案的汽車四驅(qū)系統(tǒng)扭矩控制方法，以改善車輛的動(dòng)力性、通過(guò)性、燃油經(jīng)濟(jì)性和乘駕舒適性。

本發(fā)明所述問(wèn)題是由以下技術(shù)方案實(shí)現(xiàn)的：

一種汽車四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩控制方法，所述方法利用智能扭矩電子控制器實(shí)時(shí)采集車輛的輪速、加速踏板開(kāi)度、發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)向角和ABS/ESP激活信號(hào)，然后利用車速與加速踏板位置信號(hào)對(duì)扭矩分配需求的MAP表和車速與前后橋輪速差信號(hào)對(duì)扭矩分配需求的MAP表求得當(dāng)前工況的扭矩預(yù)估值，再通過(guò)預(yù)估扭矩與切換閾值的對(duì)比確定兩驅(qū)/四驅(qū)驅(qū)動(dòng)模式，進(jìn)而得到目標(biāo)扭矩，最后由智能扭矩管理器根據(jù)I-T特性曲線控制前、后橋的扭矩。

上述汽車四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩控制方法，所述方法包括以下步驟：

a.?智能扭矩電子控制單元從CAN網(wǎng)絡(luò)上獲取輪速、加速踏板開(kāi)度、發(fā)動(dòng)機(jī)狀態(tài)、發(fā)動(dòng)機(jī)轉(zhuǎn)速、轉(zhuǎn)向角和ABS/ESP激活信號(hào)，判斷當(dāng)前汽車運(yùn)行工況；

b.?如果當(dāng)前ABS/ESP有效，則智能扭矩電子控制器切斷扭矩的傳輸；若當(dāng)前狀態(tài)ABS/ESP未激活但電磁離合器溫度過(guò)高，則暫時(shí)切斷后橋扭矩輸出，車輛切換到兩驅(qū)模式，目標(biāo)調(diào)整扭矩為零；若當(dāng)前ABS/ESP未激活且電磁離合器溫度未超限，則根據(jù)當(dāng)前汽車運(yùn)行工況查詢相應(yīng)map表，得到相應(yīng)的預(yù)估扭矩；

c.?將預(yù)估扭矩與切換閾值相比較，若預(yù)估扭矩小于切換閾值，則切換至兩輪驅(qū)動(dòng)模式；若預(yù)估扭矩大于切換閾值，則切換至四輪驅(qū)動(dòng)模式；

d.?將預(yù)估扭矩與車輛請(qǐng)求扭矩的限制值TqMaxLmt相比較，若預(yù)估扭矩在車輛請(qǐng)求扭矩的限制值TqMaxLmt范圍內(nèi)，則預(yù)估扭矩即為最終的目標(biāo)扭矩；

e.?智能扭矩管理器根據(jù)其I-T特性曲將目標(biāo)扭矩轉(zhuǎn)化成離合器電磁閥的驅(qū)動(dòng)電流，由智能扭矩電子控制器輸出電磁閥驅(qū)動(dòng)電流，給前、后橋分配適當(dāng)扭矩。

上述汽車四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩控制方法，?所述汽車運(yùn)行工況分以下六種：

起步前預(yù)分配工況S1：發(fā)動(dòng)機(jī)已起動(dòng)，車輛速度V為0，加速踏板位置Acc>0；

起步工況S2：車輛已起步，車輛速度V小于速度閾值Vth，縱向加速度Ap達(dá)到第一加速度閾值A(chǔ)th1；

急加速工況S3：車輛速度V達(dá)到速度閾值Vth，縱向加速度Ap達(dá)到第二加速度閾值A(chǔ)th2；

轉(zhuǎn)向工況S4：車輛處于行駛過(guò)程，車輛轉(zhuǎn)向角Asw達(dá)到轉(zhuǎn)向角閾值A(chǔ)swth；

轉(zhuǎn)速差控制工況S5：車輛處于行駛過(guò)程，前后輪輪速差Vwd達(dá)到第一閾值Vwdmn；

滑轉(zhuǎn)控制工況S6：車輛處于行駛過(guò)程，前后輪輪速差Vwd達(dá)到第二閾值Vwdmx。

上述汽車四驅(qū)系統(tǒng)的扭矩控制方法，若車輛的行駛狀態(tài)同時(shí)處于不同的工況，則分別查詢各工況所對(duì)應(yīng)的map表，并將各工況下的預(yù)估扭矩之和作為該行駛狀態(tài)下的預(yù)估扭矩。

本發(fā)明利用智能扭矩電子控制器自行識(shí)別車輛行駛狀態(tài)，并根據(jù)車輛行駛狀態(tài)自動(dòng)切換驅(qū)動(dòng)模式并調(diào)整扭矩分配方案，在保證車輛動(dòng)力性、通過(guò)性的同時(shí)，大大提高了車輛的燃油經(jīng)濟(jì)性和乘駕舒適性。

附圖說(shuō)明

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明作進(jìn)一步說(shuō)明。

圖1是智能扭矩電子控制器的系統(tǒng)框圖；

圖2是扭矩制器系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)框圖；

圖3是本發(fā)明的邏輯框圖；

圖4是工況識(shí)別邏輯框圖。