[發明專利]車輛用隔振裝置

有效

• 申請號: 201210262610.X
• 申請日: 2012-07-26
• 公開（公告）號: CN102900804A
• 公開（公告）日: 2013-01-30
• 發明（設計）人: 佐藤裕介;金堂雅彥
• 申請（專利權）人: 日產自動車株式會社
• 主分類號: F16F15/02
• 分類號: F16F15/02;F03G7/08
• 代理公司: 北京林達劉知識產權代理事務所(普通合伙) 11277
• 代理人: 劉新宇;張會華

技術領域

本發明涉及一種用于抑制從作為振動源的發動機向車體側傳遞的振動的車輛用隔振裝置。

背景技術

作為抑制從發動機向車體側傳遞的振動的隔振裝置，提出了一種這樣的隔振裝置：將扭力桿的剛體共振頻率設定得低于發動機的共振頻率，并且在驅動器中產生與扭力桿的軸向移位的速度成正比的力（專利文獻1）。

專利文獻1：日本特開2011－12757號公報

但是，在上述以往的隔振裝置中，由于驅動器的驅動電力是自搭載在車輛上的電池供給的，因此，存在車輛的燃油消耗上升與驅動電力相應的量這樣的問題。

發明內容

本發明欲解決的問題在于，提供一種能夠減少從扭力桿外部向驅動器供給的驅動電力的車輛用隔振裝置。

本發明通過以下方法解決上述問題：在驅動器非驅動時，利用驅動器將慣性塊的振動轉換為電力并蓄存到蓄電部件中，另一方面，在驅動器驅動時，利用蓄存在蓄電部件中的電力來驅動控制慣性塊。

由于發動機的振動也使慣性塊振動，因此，在停止隔振功能的期間內，能夠利用驅動器將該慣性塊的振動能量轉換為電力并蓄存。而且，在需要隔振功能時，能夠利用蓄存的電力驅動驅動器，因此，僅利用蓄存的量就能夠降低從扭力桿的外部向驅動器供給的驅動電力。

附圖說明

圖1A是表示將本發明的一實施方式的隔振裝置應用于車輛發動機的例子的主視圖。

圖1B是圖1A的俯視圖。

圖2是圖1A和圖1B的分解立體圖。

圖3是表示圖1B的上扭力桿的剖視圖。

圖4A是表示圖1B的上扭力桿的立體圖。

圖4B是從相反側看圖4A的上扭力桿的立體圖。

圖5A是表示圖4A、圖4B的上扭力桿的四視圖（主視圖、左視圖、右視圖、俯視圖）。

圖5B是表示從圖5A的上扭力桿拆除了基板后的狀態的立體圖及主視圖。

圖5C是表示圖5A的基板的立體圖和主視圖。

圖6A是表示將圖4A、圖4B的上扭力桿安裝于發動機的安裝例的俯視圖。

圖6B是表示將圖4A、圖4B的上扭力桿安裝于發動機的另一安裝例的俯視圖。

圖7是用于說明發動機的振動狀態的圖。

圖8A是表示上扭力桿驅動時及非驅動時的振動特性的曲線圖。

圖8B是表示本發明一實施方式的車輛用隔振裝置的控制區域和充電區域的切換例的圖。

圖8C是表示怠速運轉狀態下的上扭力桿的慣性塊的振動能量和控制模式下的驅動器的電力消耗的曲線圖。

圖9是能夠獲得雙重隔振效果的結構的傳遞力的頻率特性圖。

圖10是表示扭力桿的襯套剛性的設定例的曲線圖。

圖11是用于說明利用扭力桿的加速度傳感器計算發動機轉速的一例子的曲線圖。

圖12是用于說明利用扭力桿的加速度傳感器計算發動機轉速的另一例子的曲線圖。

具體實施方式

首先，針對應用本發明一實施方式的車輛用隔振裝置的、所謂的鐘擺式（Pendulum）發動機進行說明。如圖1A及圖1B所示，采用鐘擺式的發動機1的支承結構為：相對于將發動機1的慣性主軸L與車輛的寬度方向（與行進方向正交的方向，也稱作車輛左右方向）平行地配置的所謂橫置發動機1而言，支承發動機1的兩個支承點P1、P2在圖1B的俯視中位于發動機1的慣性主軸L附近，隔著重心G彼此在軸向相反側的位置，在圖1A的側視中，兩個支承點P1、P2均以位于慣性主軸L的車輛上方。另外，兩個支承點P1、P2如圖2所示地由左右各自的發動機懸置3、4構成。

鐘擺式發動機的支承結構的優點在于：將發動機1像擺一樣地懸吊支承，并且，利用安裝在車體上的扭力桿5、6這樣的棒狀構件，抑制繞連結兩支承點P1、P2的直線擺動的發動機重心G的動作，能夠利用較少件數的構件獲得與以往同樣的減振效果。即，利用鐘擺方式支承的發動機1，在發動機1運轉時旋轉慣性力的作用下，發動機1繞連結兩2個支承點P1、P2的軸線傾斜。為了在防止該傾斜的前提下支承發動機1，具有用于連結發動機1的大致上半部分與車體側構件的第1扭力桿（上扭力桿）5、和用于連結發動機1的其余下半部分與車體側構件的第2扭力桿（下扭力桿）6。上扭力桿5從車輛右上方連結于發動機1，另一個下扭力桿6從車輛下方連結于發動機1，利用這兩個扭力桿5、6，能夠防止鐘擺式發動機1傾斜。