[發(fā)明專利]一種汽車動力總成懸置系統(tǒng)非線性剛度數(shù)據(jù)處理方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201210262374.1
• 申請日: 2012-07-26
• 公開（公告）號: CN103577669B
• 公開（公告）日: 2017-02-08
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 郭榮;章桐;于欽林;于蓬;裘剡;朱偉偉
• 申請（專利權(quán)）人: 同濟大學
• 主分類號: G06F17/50
• 分類號: G06F17/50
• 代理公司: 上海科盛知識產(chǎn)權(quán)代理有限公司31225
• 代理人: 趙繼明

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種汽車動力總成懸置系統(tǒng)領(lǐng)域的方法，尤其是涉及一種汽車動力總成懸置系統(tǒng)非線性剛度數(shù)據(jù)處理方法。

背景技術(shù)

隨著科技進步與生活品質(zhì)日益提升，人們對汽車品質(zhì)要求越來越高，良好的振動噪聲正成為顧客對汽車評價的重要指標。造成汽車振動噪聲的原因很多，其中動力總成是主要的振動噪聲源。懸置系統(tǒng)作為隔絕振動的主要系統(tǒng)，其設(shè)計的好壞將直接影響到汽車的乘坐舒適性能。懸置系統(tǒng)的非線性剛度設(shè)計是懸置系統(tǒng)設(shè)計中的一個重要內(nèi)容，合理的懸置系統(tǒng)非線性剛度(Nonlinear?stiffness)設(shè)計能實現(xiàn)良好的隔振和限位作用。在動力總成懸置非線性剛度設(shè)計過程中，不同彈性主軸方向的工作狀態(tài)不同，相應的限位要求也不相同，因此懸置的非線性剛度及拐點坐標的選取要根據(jù)懸置的實際技術(shù)要求，計算工作量很大。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的就是為了克服上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷而提供一種可有效減少計算工作量、操作簡便、使汽車動力總成懸置系統(tǒng)的設(shè)計更加簡便的汽車動力總成懸置系統(tǒng)非線性剛度數(shù)據(jù)處理方法。

本發(fā)明的目的可以通過以下技術(shù)方案來實現(xiàn)：

一種汽車動力總成懸置系統(tǒng)非線性剛度數(shù)據(jù)處理方法，包括以下步驟：

1)數(shù)據(jù)輸入模塊將懸置的靜剛度數(shù)據(jù)、動力總成懸置的靜態(tài)力數(shù)據(jù)、極限工況下壓縮方向的最大位移數(shù)據(jù)和極限工況下拉伸方向的最大位移數(shù)據(jù)輸入數(shù)據(jù)處理模塊；

2)數(shù)據(jù)處理模塊根據(jù)懸置的靜剛度數(shù)據(jù)和動力總成懸置的靜態(tài)力數(shù)據(jù)得到靜態(tài)點的位置；

3)數(shù)據(jù)處理模塊根據(jù)極限工況下壓縮方向的最大位移數(shù)據(jù)、極限工況下拉伸方向的最大位移數(shù)以及靜態(tài)點位置分別調(diào)節(jié)壓縮方向的修正參數(shù)和拉伸方向的修正參數(shù)，直到得到滿足極限工況限位要求的非線性剛度曲線數(shù)據(jù)；

4)數(shù)據(jù)處理模塊將所述非線性剛度曲線數(shù)據(jù)進行多項式擬合，得到非線性剛度曲線的表達式：f(x)＝a₀xⁿ+a₁x^n-1+…+a_n-1x+a_n，并將該表達式傳輸給數(shù)據(jù)輸出模塊；

5)數(shù)據(jù)輸出模塊將非線性剛度曲線的表達式數(shù)據(jù)輸出并用于汽車動力總成懸置系統(tǒng)的設(shè)計。

所述的懸置的靜剛度數(shù)據(jù)是依據(jù)整車坐標系下動力總成質(zhì)量、轉(zhuǎn)動慣量、懸置彈性中心和動力總成質(zhì)心坐標，并以懸置隔振率、模態(tài)解耦率和橫向轉(zhuǎn)動頻率或縱向轉(zhuǎn)動頻率為優(yōu)化目標計算得到的。

所述的壓縮方向的修正參數(shù)與非線性剛度曲線的關(guān)系為：隨著壓縮方向修正系數(shù)的增大，非線性剛度曲線的非線性段斜率增大，線性段長度變短；

所述的拉伸方向的修正參數(shù)與非線性剛度曲線的關(guān)系為：隨著拉伸方向修正系數(shù)的增大，非線性剛度曲線的非線性段斜率增大，線性段長度變短。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本發(fā)明不需要進行繁瑣的計算工作，只需確定汽車懸置系統(tǒng)的設(shè)計參數(shù)以及客戶對動力總成懸置系統(tǒng)的設(shè)計要求即可對動力總成懸置系統(tǒng)的非線性剛度進行調(diào)教和設(shè)計，有效減少設(shè)計計算工作量以及設(shè)計過程中出現(xiàn)的偶然錯誤，操作簡便，使汽車動力總成懸置系統(tǒng)的設(shè)計更加簡便。

附圖說明

圖1為本發(fā)明方法的流程示意圖；

圖2為壓縮方向的修正參數(shù)對非線性剛度曲線的影響示意圖；

圖3為拉伸方向的修正參數(shù)對非線性剛度曲線的影響示意圖。

具體實施方式

下面結(jié)合附圖和具體實施例對本發(fā)明進行詳細說明。

實施例

如圖1所示，一種汽車動力總成懸置系統(tǒng)非線性剛度數(shù)據(jù)處理方法，包括以下步驟：

1)數(shù)據(jù)輸入模塊將懸置的靜剛度數(shù)據(jù)、動力總成懸置的靜態(tài)力數(shù)據(jù)、極限工況下壓縮方向的最大位移數(shù)據(jù)和極限工況下拉伸方向的最大位移數(shù)據(jù)輸入數(shù)據(jù)處理模塊。

2)數(shù)據(jù)處理模塊根據(jù)懸置的靜剛度數(shù)據(jù)和動力總成懸置的靜態(tài)力數(shù)據(jù)得到靜態(tài)點的位置，懸置的靜剛度數(shù)據(jù)是依據(jù)整車坐標系下動力總成質(zhì)量、轉(zhuǎn)動慣量、懸置彈性中心和動力總成質(zhì)心坐標，并以懸置隔振率、模態(tài)解耦率和橫向轉(zhuǎn)動頻率或縱向轉(zhuǎn)動頻率為優(yōu)化目標計算得到的，在靜態(tài)力數(shù)據(jù)不變的情況下，改變靜態(tài)剛度，非線性剛度曲線的線性段斜率發(fā)生變化，靜態(tài)點的位置也發(fā)生變化。

3)數(shù)據(jù)處理模塊根據(jù)極限工況下壓縮方向的最大位移數(shù)據(jù)、極限工況下拉伸方向的最大位移數(shù)以及靜態(tài)點位置分別調(diào)節(jié)壓縮方向的修正參數(shù)和拉伸方向的修正參數(shù)，直到得到滿足極限工況限位要求的非線性剛度曲線數(shù)據(jù)：