[發明專利]基于汽車電壓的發動機狀態監測方法

有效

• 申請號: 201210258390.3
• 申請日: 2012-07-25
• 公開（公告）號: CN102749200A
• 公開（公告）日: 2012-10-24
• 發明（設計）人: 黃平;錢思
• 申請（專利權）人: 蘇州翼凱通信科技有限公司
• 主分類號: G01M15/00
• 分類號: G01M15/00;G01R19/165
• 代理公司: 蘇州廣正知識產權代理有限公司 32234
• 代理人: 劉述生

技術領域

本發明涉及了一種汽車發動機狀態檢測及車聯網技術，尤其涉及了一種基于汽車電壓的發動機狀態監測方法。

背景技術

如今車聯網技術飛速發展，因此帶來了車載電子設備的井噴式發展，如車載通信模塊，車載射頻電子標簽等，這類產品有一個共同點，他們都需要汽車電力系統給他們供電，而且他們一般只是在汽車運行過程中有大量的數據處理及傳輸。而由于汽車發動機停止工作的時候，汽車電力都是通過汽車蓄電池來提供，如果車載電子設備一直處于正常工作狀態，會對汽車蓄電池產生很大的消耗，導致下次汽車不能正常啟動。現在的解決方案一般都是當檢測到汽車發動機停止工作的時候，讓車載電子設備進入低功耗的睡眠模式。

????現今檢測發送機狀態有兩種方式：1、根據ISO15765和ISO15031標準的定義，可以通過控制器局域網絡總線(下文簡稱CAN-BUS)協議讀出汽車發動機轉速，根據發動機轉速來判斷發動機是否啟動。2、車載自動診斷系統(下文簡稱OBD)接口的規定，規定引腳8為廠商預留，很多汽車廠商都會用這個引腳來判斷發動機狀態。當發送機沒有啟動的時候，該引腳懸空，當發動機啟動了，該引腳輸出一個14v的高電壓。車載電子設備可以通過這個電平的變化來檢測發動機的狀態。

????上述兩種方式對于車載電子設備來說有以下不足：

1.他們都需要額外的連接線。對于方式1，他需要連接CAN-BUS的兩條數據總線，而對于方式2，則需要連接引腳8到車載電子設備上。額外的連接線不緊使得安裝過程復雜，同時也增加車載電子設備的成本。車載電子設備需要很多外圍器件來統一連接線之間的電平。對于方式1，車載電子設備還必須通過增加外圍器件來滿足CAN-BUS的數據協議。

2.他們都需要汽車廠商或廠商車型的支持。對于方式1，CAN-BUS在現今中國車市中只有中高端的品牌和車型才支持，對于大多數十多萬的經濟型轎車，都是不含CAN-BUS的。對于方式2，引腳電平來判斷發動機狀態也是根據不同汽車廠商自己定義的，一般日系車型有這個引腳，但是美國通用的部分車型就不包含此引腳。這樣即使我們通過增加陳本和增加連接線，也不能滿足車載電子設備的通用性。

發明內容

本發明主要是針對現有技術的不足，提供了一種精確性高、通用性強的基于汽車電壓的發動機狀態監測方法。

為了實現上述目的，本發明提供以下技術方案：

一種基于汽車電壓的發動機狀態監測方法，其包括：控制模塊通過外部模擬數字轉化器每秒讀取一次汽車的電源電壓；按照時間的順序，將讀取的電源電壓存入循環鏈表；采用記憶算法，計算并記錄汽車發動機的點火電壓和熄火電壓；利用汽車發動機的點火電壓、熄火電壓和當前的電源電壓，對當前汽車發動機的狀態進行判斷。

作為本發明的一優選實施例，所述控制模塊采用了型號為NXP4851的8通道模擬多路復用器。

作為本發明的一優選實施例，汽車車載自動診斷系統提供所述的電源電壓。

作為本發明的一優選實施例，所述采用記憶算法，計算并記錄汽車發動機的點火電壓和熄火電壓的具體步驟包括：

對循環鏈表中的電源電壓進行電壓上升標志位檢測；

如果檢測到電壓上升標志位，則判斷當前及剩余連續高電壓點是否為電壓上升；

如果為電壓上升，則確定點火標志位、熄火電壓為之前20秒電壓的平均值、點火電壓為當前時間點之前20秒電壓的平均值，并確定檢測不到電壓上升標志位；

如果不為電壓上升，則將剩余連續高電壓點的次數設置為20，并確定檢測不到電壓上升標志位；

如果檢測不到電壓上升標志位，則判斷當前及剩余連續高電壓點是否為電壓上升；

如果為電壓上升，則確定檢測到電壓上升標志位，確定當前時間點為檢測到電壓上升的時間點。

作為本發明的一優選實施例，所述電壓上升的判斷條件為：如果任意時間的電壓比其前面20秒時間所有電壓都大0.8v，則為電壓上升。

作為本發明的一優選實施例，所述利用汽車發動機的點火電壓、熄火電壓和當前的電源電壓，對當前汽車發動機的狀態進行判斷的具體步驟包括：

把當前的電源電壓與所述熄火電壓做比較；

如果當前的電源電壓小于所述熄火電壓加上所述點火時的電壓差的百分之二十五，且之后二十個電源電壓都小于所述熄火電壓加上所述點火時的電壓差的百分之二十五，則判定當前時間為發動機熄火狀態；

如果不滿足熄火狀態的條件，即判斷為發動機處于點火狀態。