[發明專利]一種電動汽車用雙霍爾電流傳感器檢測系統及方法

無效

• 申請號: 201210235151.6
• 申請日: 2012-07-09
• 公開（公告）號: CN102735907A
• 公開（公告）日: 2012-10-17
• 發明（設計）人: 謝長君;全書海;應安娜;陳啟宏;黃亮;鄧堅;石英;張立炎;孫曉明
• 申請（專利權）人: 武漢理工大學
• 主分類號: G01R19/00
• 分類號: G01R19/00;G01R15/20
• 代理公司: 湖北武漢永嘉專利代理有限公司 42102
• 代理人: 王丹

技術領域

本發明屬于一種串聯電源電流檢測裝置，是一種采用雙霍爾電流傳感器實現監控電動汽車電流的檢測裝置系統及方法。

背景技術

采用動力電池組作為整車驅動能源的純電動汽車工作時無污染，零排放，必將得到越來越廣泛的應用。電動汽車存在啟動、加速、巡航、制動等不同工作狀態，而車載動力電池組工作時電流變化比較大，在急加速階段電流可能達到上百安，而在巡航階段電流則僅在幾十安，傳統對動力電池工作電流采樣往往采用1個大量程的霍爾電流傳感器，對小電流采樣不如選取合適的小量程的霍爾電流傳感器。采用一個霍爾電流傳感器測量啟動、加速、巡航、制動等不同工作狀態的電動汽車電池電流的精度不高，且采用大量程、高精度霍爾電流傳感器成本較高。

發明內容

本發明要解決的技術問題是：提供一種電動汽車用雙霍爾電流傳感器檢測系統及方法，采用不同量程的霍爾電流傳感器的相互切換方法，提高電動汽車電流測量的精度，降低使用高精度傳感器所需的成本。

本發明為解決上述技術問題所采取的技術方案為：一種電動汽車用雙霍爾電流傳感器檢測系統，其特征在于：電池組的正極與第一霍爾電流傳感器的輸入端連接，第一霍爾電流傳感器的輸出端分為兩路，一路依次連接第二霍爾電流傳感器和第二IGBT模塊，另一路連接第一IGBT模塊，兩路匯合后再接入到所述電池組的負極；第一、第二測量單元分別與第一、第二霍爾電流傳感器連接獲取采樣值，且第一、第二測量單元的輸出端分別與微處理器連接，微處理器的輸出端通過第一、第二驅動保護電路分別與第一、第二IGBT模塊的控制端連接；第一霍爾電流傳感器的量程大于第二霍爾電流傳感器。

按上述方案，所述的第一霍爾電流傳感器為大量程霍爾電流傳感器，其最大量程I_amax=1.5*I_a，I_a為汽車處于加速階段時可到達的最大電流值；所述的第二霍爾電流傳感器為小量程霍爾電流傳感器，其最大量程為I_bmax=1.5*I_b，I_b為汽車處于啟動和勻速巡航階段時可到達的最大電流值。

按上述方案，所述的第一、第二測量單元分別由電流電壓轉換模塊和A/D轉換模塊組成。

一種電動汽車用雙霍爾電流傳感器檢測方法，其特征在于：它包括以下步驟：

1）采用電動汽車用雙霍爾電流傳感器檢測系統，汽車啟動時，通過第一驅動保護電路控制第一IGBT模塊導通，通過第二驅動保護電路控制第二IGBT模塊斷開；

2）微處理器通過第一測量單元得到由第一霍爾電流傳感器檢測的電池組工作電流i_a，當i_a小于i₁時，斷開第一IGBT模塊，導通第二IGBT模塊；

3）當第一IGBT模塊斷開、且第二IGBT模塊導通時，微處理器通過第二測量單元得到由第二霍爾電流傳感器檢測的電池組工作電流i_b，當i_b大于等于i₂時，斷開第二IGBT模塊，導通第一IGBT模塊；

i₁、i₂為設定值，且i₁<i₂。

根據經驗值可設定：所述的i₁=0.7I_bmax，i₂=0.9I_bmax，其中I_bmax為第二霍爾電流傳感器的最大量程。

本發明的有益效果為：

1、電動汽車存在啟動、加速、巡航、制動等不同工作狀態，在啟動階段和巡航階段，汽車電池的電流較低，因此檢測這兩個階段的霍爾電流傳感器可以選擇小量程的霍爾電流傳感器；在加速階段，汽車電池的電流較高，因此檢測此階段霍爾電流傳感器可以選擇大量程的霍爾電流傳感器；因此，采用不同量程的霍爾電流傳感器的相互切換方法，提高電動汽車電流測量的精度，降低使用高精度傳感器所需的成本。

2、本方法在設定第一、第二IGBT模塊的導通和斷開判定值時進行一定的余量設置，可以形成一個滯環，防止IGBT在這一值進行反復切換，損壞設備。

附圖說明

圖1為本發明一實施例的結構框圖。

圖2為本發明一實施例的控制流程圖。

具體實施方式