[發(fā)明專利]一種扭轉(zhuǎn)減振器

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201210231842.9
• 申請(qǐng)日: 2012-07-05
• 公開（公告）號(hào): CN102758876A
• 公開（公告）日: 2012-10-31
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 王振東;王瑞波
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 天津博信汽車零部件有限公司
• 主分類號(hào): F16F15/124
• 分類號(hào): F16F15/124
• 代理公司: 北京中博世達(dá)專利商標(biāo)代理有限公司 11274
• 代理人: 申健

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及汽車的動(dòng)力傳遞系統(tǒng)，尤其涉及一種扭轉(zhuǎn)減振器。

背景技術(shù)

針對(duì)汽車傳動(dòng)系統(tǒng)來(lái)說(shuō)，當(dāng)發(fā)動(dòng)機(jī)前置且后輪驅(qū)動(dòng)時(shí)，發(fā)動(dòng)機(jī)的動(dòng)力需要通過(guò)較長(zhǎng)的傳動(dòng)軸傳遞到車輛的后部，進(jìn)而傳遞到驅(qū)動(dòng)輪上。為實(shí)現(xiàn)這個(gè)目的，現(xiàn)在的車輛傳動(dòng)軸一般包括一個(gè)空心的圓柱形驅(qū)動(dòng)軸管和前、后滑動(dòng)叉，該驅(qū)動(dòng)軸管的前端和后端焊接有前、后焊接叉，前、后焊接叉通過(guò)前、后萬(wàn)向節(jié)將驅(qū)動(dòng)軸管與前、后滑動(dòng)叉連接。該前、后萬(wàn)向節(jié)提供了一種旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接，該旋轉(zhuǎn)驅(qū)動(dòng)連接自發(fā)動(dòng)機(jī)/變速箱總成的輸出軸起、經(jīng)由該驅(qū)動(dòng)軸管至車輪裝置的輸入軸，同時(shí)允許上述三軸的轉(zhuǎn)動(dòng)軸線之間可具有一定限量的角偏差。

但上述傳動(dòng)軸經(jīng)常遇到的一個(gè)問(wèn)題是，它們易于傳遞并放大行駛過(guò)程中從車輛動(dòng)力總成傳遞過(guò)來(lái)的非預(yù)期噪音和振動(dòng)，比如發(fā)動(dòng)機(jī)/變速箱總成內(nèi)的發(fā)動(dòng)機(jī)輸出扭振以及齒輪嚙合等所產(chǎn)生的非預(yù)期噪音和振動(dòng)。在目前消費(fèi)者對(duì)車輛舒適性能的要求越來(lái)越高的情況下，如何消減車輛傳動(dòng)軸所傳遞的噪音和振動(dòng)，是車輛制造和研究行業(yè)的熱點(diǎn)問(wèn)題。

針對(duì)上述問(wèn)題，目前的解決辦法有控制發(fā)動(dòng)機(jī)扭振、使用雙質(zhì)量飛輪減弱發(fā)動(dòng)機(jī)與變速箱間的扭振，但是發(fā)動(dòng)機(jī)前置后輪驅(qū)動(dòng)需要較長(zhǎng)的傳動(dòng)軸來(lái)實(shí)現(xiàn)傳動(dòng)，因此仍會(huì)有一部分扭振會(huì)通過(guò)傳動(dòng)軸傳遞到主減速器甚至是會(huì)被放大，不但影響正常的動(dòng)力傳動(dòng)，而且對(duì)整體車輛的運(yùn)行平順性和噪聲控制都產(chǎn)生不利的影響。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的實(shí)施例提供一種扭轉(zhuǎn)減振器，用來(lái)解決現(xiàn)有技術(shù)傳動(dòng)軸在實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳動(dòng)過(guò)程中，不能同時(shí)削減扭振，從而提高整車運(yùn)行平順性降低噪音的技術(shù)問(wèn)題。

為達(dá)到上述目的，本發(fā)明的實(shí)施例采用如下技術(shù)方案：

一種扭轉(zhuǎn)減振器，包括與傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)端連接的第一傳遞元件、與傳動(dòng)軸從動(dòng)端連接的、套設(shè)在所述第一傳遞元件上的第二傳遞元件以及設(shè)在所述第一傳遞元件和所述第二傳遞元件之間的用于傳遞扭矩的減振元件，其中，所述減振元件包括剛性基體和橡膠環(huán)，所述剛性基體與所述第一傳遞元件的內(nèi)孔過(guò)盈連接，所述橡膠環(huán)壓裝在所述剛性基體的外表面并與所述第二傳遞元件的內(nèi)孔過(guò)盈連接。

進(jìn)一步地，所述扭轉(zhuǎn)減振器還包括側(cè)板，所述側(cè)板與所述第一傳遞元件相對(duì)設(shè)置，所述剛性基體的一端與所述第一傳遞元件的內(nèi)孔過(guò)盈連接、另一端支撐在所述側(cè)板的內(nèi)孔中；所述第一傳遞元件上設(shè)有螺栓孔，所述螺栓孔內(nèi)旋入有螺栓，所述螺栓用來(lái)將所述第一傳遞元件、所述側(cè)板和所述剛性基體緊固連接在一起。

優(yōu)選地，所述橡膠環(huán)沿軸向的兩端部的外徑大于所述橡膠環(huán)的中部的外徑。

優(yōu)選地，所述橡膠環(huán)沿軸向分成兩段。

優(yōu)選地，所述減振元件沿所述主動(dòng)節(jié)本體的周向均勻布置。

優(yōu)選地，所述減振元件的個(gè)數(shù)大于2個(gè)。

其次，所述傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)端與所述第一傳遞元件采用鉚接，所述傳動(dòng)軸從動(dòng)端與所述第二傳遞元件采用鉚接。

本發(fā)明實(shí)施例提供的扭轉(zhuǎn)減振器，由于所述第一傳遞元件與傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)端連接、所述第二傳遞元件與傳動(dòng)軸從動(dòng)端連接，而且所述第一傳遞元件和所述第二傳遞元件之間設(shè)有用于傳遞扭矩的減振元件，因此傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)端的扭矩經(jīng)由所述第一傳遞元件傳遞給所述減振元件，再經(jīng)所述減振元件傳遞給所述第二傳遞元件，最后再傳遞給所述傳動(dòng)軸從動(dòng)端，完成扭矩的傳遞。

又因?yàn)樗鰷p振元件包括剛性基體和橡膠環(huán)，所述剛性基體與所述第一傳遞元件的內(nèi)孔過(guò)盈連接，所述橡膠環(huán)壓裝在所述剛性基體的外表面并與所述第二傳遞元件的內(nèi)孔過(guò)盈連接。因此在扭矩的傳遞過(guò)程中，由于橡膠環(huán)具有較好的彈性，當(dāng)傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)端的扭矩有正波動(dòng)時(shí)，所述剛性基體對(duì)橡膠環(huán)的壓力增加，壓力增量引起橡膠環(huán)進(jìn)一步壓縮，通過(guò)壓縮變形將能量?jī)?chǔ)存起來(lái)；而當(dāng)傳動(dòng)軸驅(qū)動(dòng)端的扭矩有負(fù)波動(dòng)時(shí)，剛性基體對(duì)橡膠環(huán)的壓力減小，引起橡膠環(huán)減少壓縮，將已儲(chǔ)存的變形能釋放出來(lái)。這樣，就起到了“削峰填谷”的作用，使所述第二傳遞元件接收的扭矩是“無(wú)峰無(wú)谷”的，即是均衡的穩(wěn)定扭矩，從而起到減振作用。解決了現(xiàn)有技術(shù)傳動(dòng)軸在實(shí)現(xiàn)動(dòng)力傳動(dòng)過(guò)程中，不能同時(shí)削減扭矩振蕩，從而提高整車運(yùn)行平順性降低噪音的技術(shù)問(wèn)題。

附圖說(shuō)明

圖1為本發(fā)明實(shí)施例提供的扭轉(zhuǎn)減振器的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2為本發(fā)明實(shí)施例提供的扭轉(zhuǎn)減振器與傳動(dòng)軸的連接關(guān)系示意圖；

圖3為圖1所示減振元件的結(jié)構(gòu)示意圖。

具體實(shí)施方式

下面結(jié)合附圖對(duì)本發(fā)明實(shí)施例扭轉(zhuǎn)減振器進(jìn)行詳細(xì)描述。