[發明專利]直升機無尾槳反扭矩系統用壓力控制裝置

有效

• 申請號: 201210217434.8
• 申請日: 2012-06-28
• 公開（公告）號: CN102778903A
• 公開（公告）日: 2012-11-14
• 發明（設計）人: 楊衛東;董凌華;李家春
• 申請（專利權）人: 南京航空航天大學
• 主分類號: G05D16/20
• 分類號: G05D16/20
• 代理公司: 南京經緯專利商標代理有限公司 32200
• 代理人: 彭英

技術領域

本發明涉及一種用于直升機無尾槳反扭矩系統研究試驗裝置的環量控制尾梁內部壓力的控制部件，屬于應用于航空領域的試驗平臺的組成部件。

背景技術

無尾槳反扭矩系統是一種應用于單主旋翼式直升機的新型反扭矩系統，用于平衡主旋翼產生的反扭矩和進行航向控制。于傳統的反扭矩系統常規尾槳相比，無尾槳式反扭矩系統結構更加簡單，因而具有更高的可靠性和可維護性。無尾槳反扭矩系統無暴露于空氣中的高速旋轉部件因而直升機起降時地面人員更加安全，低空飛行時直升機自身更加安全，同時，產生較小的噪音。無尾槳式反扭矩系統處于旋翼的下洗流流場中，目前還難以通過計算機精確模擬其工作狀態，而只能通過試驗獲得相關數據。

國內對無尾槳反扭矩系統的研究還處于起步階段，需要進行大量的試驗。而本發明為該平臺提供一種實用的簡單的壓力控制裝置，用于控制環量控制尾梁內部的壓力，以便研究尾梁內壓力與環量控制尾梁產生側向力之間的關系。目前國內外尚未發現類似控制壓力的裝置。

發明內容

本發明針對現有技術的不足，提供一種直升機無尾槳反扭矩系統用壓力控制裝置，其通過調節環量控制尾梁到尾噴口的氣流通道截面積大小，來調節環量控制尾梁內部的氣體壓力，簡單實用，便于研究環量尾梁內空氣壓力與產生側向力之間的關系。

為實現以上的技術目的，本發明將采取以下的技術方案：

一種直升機無尾槳反扭矩系統用壓力控制裝置，包括用于安裝環量尾梁的尾梁承接管段，所述尾梁承接管段的內腔分別同軸置有分流阻滯體以及分流導管；分流阻滯體靠近環量尾梁設置，且分流阻滯體沿尾梁承接管段軸線的橫截面呈漸變設置，同時分流阻滯體的最大橫截面部位通過支撐架與尾梁承接管段的內腔連接，而分流阻滯體的最小橫截面部位面向分流導管的內腔設置；分流導管一端的外壁與尾梁承接管段的內壁螺紋配合連接，而分流導管另一端固定安裝從動齒輪，所述從動齒輪通過主動驅動齒輪機構驅動，該主動驅動齒輪機構包括主動齒輪以及電機驅動裝置；主動齒輪與從動齒輪相嚙合，且主動齒輪與電機驅動裝置的動力輸出端同軸連接，而電機驅動裝置固定安裝于尾梁承接管段；所述分流導管面向分流阻滯體的端部內徑不小于分流阻滯體最大橫截面部位相對應的外徑。

所述從動齒輪通過被動支承齒輪機構支承；所述被動支承齒輪機構至少為1組，該被動支承齒輪機構與主動驅動齒輪機構均布在從動齒輪的外圍；所述被動支承齒輪機構包括被動齒輪、連接架、支承軸外殼、支承軸以及軸承，連接架分別與尾梁承接管段、支承軸外殼固定，被動齒輪通過支承軸定位安裝在支承軸外殼內，且被動齒輪與從動齒輪相嚙合，而支承軸則通過軸承支撐。

所述分流阻滯體包括前阻滯體和后阻滯體，所述前阻滯體的最小橫截面部位面向環量尾梁設置，而后阻滯體的最小橫截面部位面向分流導管的內腔設置；所述支撐架包括管狀主體，該管狀主體開設用于與尾梁承接管螺紋連接的外螺紋，且管狀主體通過周向均布的支撐臂分別與前阻滯體、后阻滯體的最大橫截面部位連接成一體。

所述前阻滯體和后阻滯體均呈水滴形設置。

所述分流導管呈漏斗形設置，該漏斗形分流導管的大端與分流阻滯體相鄰，且漏斗形分流導管的大端外壁與尾梁承接管段的內壁螺紋配合連接，而漏斗形分流導管的窄端外壁則固定安裝從動齒輪。

根據以上的技術方案，可以實現以下的有益效果：

1、結構簡單、維護方便、可靠性高；所造成的氣流速度損失小；

2、結構簡單、重量輕，可以方便安裝到直升機上進行飛行試驗，可試驗出各種飛行狀態下的最佳氣體壓力。

3、可以安裝到型號直升機上，實現環量控制尾梁內氣體在任何飛行狀態下壓力處于最佳。

4、分流導管在任意位置都可以自鎖，在保證在壓氣機流量不變的情況下，可實現環量尾梁內氣體壓力不會有較大變化。

附圖說明

圖1是本發明的整體效果圖，為看到內部結構，將部分零部件做切割；

圖1中：0.尾梁承接管段；1.主動驅動齒輪機構；2.被動支承齒輪機構；3.從動齒輪；4.螺釘A；??5.螺釘B；6.分流阻滯體；7.分流導管；??

圖2是被動支承齒輪機構的結構示意圖，其中，圖2（a）是圖2（b）的A-A剖視結構示意圖；

圖3是主動驅動齒輪機構的簡圖；

圖2-3中：21.連接架；22.主動齒輪；23.支承軸外殼；24.支承軸；25.軸承；26.軸承外圈蓋；27.止動螺釘C；28.螺釘D；29.被動齒輪；11.?電機驅動裝置；