[發明專利]一種飛機電剎車驅動控制方法

無效

• 申請號: 201210176318.6
• 申請日: 2012-05-31
• 公開（公告）號: CN102700534A
• 公開（公告）日: 2012-10-03
• 發明（設計）人: 周素瑩;戴志勇;林輝;齊蓉;李兵強
• 申請（專利權）人: 西北工業大學
• 主分類號: B60T8/34
• 分類號: B60T8/34
• 代理公司: 西北工業大學專利中心 61204
• 代理人: 顧潮琪

技術領域

本發明涉及一種剎車驅動控制方法。

背景技術

飛機剎車系統是飛機上具有相對獨立功能的子系統，其作用是承載飛機的靜態重量、動態沖擊載荷以及吸收飛機著陸時的動能，實現飛機的起飛、著陸、滑行、轉彎的制動和控制。飛機剎車系統的性能直接影響到飛機的升空、安全返航和快速反應，進而影響飛機的整體性能。

飛機剎車系統一直使用液壓裝置，從機械防滑剎車系統、電子防滑剎車系統到數字防滑剎車系統，剎車效率不斷提高。但面對進一步提高系統的安全性、可靠性及可維護性的要求，對液壓剎車系統而言，目前有著難于逾越的障礙。電剎車系統的出現，為解決這些問題開辟了一個新領域，它徹底改變了液壓剎車的操縱形式，實現了電子控制全電剎車的新模式。

電剎車系統中驅動控制器的功能是通過控制電機的轉速和轉向，來改變電機產生的力矩，力矩通過減速器與滾珠絲杠施加到受剎機輪上，從而達到剎車的效果。機輪所受的壓力通過壓力傳感器反饋回驅動器，實現壓力的閉環控制。

目前剎車的驅動控制器有液壓剎車和全電剎車兩種。

專利號為US6250724B1的《Brake?hydraulic?controller》涉及到的是液壓剎車系統，并未提及全電剎車。全電剎車相比液壓剎車有以下優點：電作動機構取代液壓作動機構，避免液壓油泄漏、燃燒的危險，提高了安全性，同時減輕了飛機的重量；增加剎車力矩反饋控制，顯著改善防滑性能，延長輪胎和剎車裝置的使用壽命；系統的模塊化和實時檢測功能使飛機更易于維修，提高飛機的生存能力；電剎車系統的剎車作動頻率高于液壓剎車系統的剎車作動頻率，剎車效率也高于液壓剎車系統的剎車效率。

公開號為101365893的專利《電動制動裝置》中描述了電動剎車的制動裝置，并未對如何控制剎車裝置及進行詳細討論。發表在期刊《計算機測量與控制》2010年第2期上的文章《飛機全電剎車驅動器設計與關鍵技術研究》給出了全電剎車驅動器的原理和結構，在一定程度上能夠滿足全電剎車系統的要求。但未對剎車的幾個階段進行詳細的分解控制分析，沒有給出不同階段的控制方案，導致同行業的普通技術人員不能完全再現該發明創造并達到期望的技術效果。

發明內容

為了滿足全電剎車的需要，克服傳統飛機液壓剎車的不足，本發明提供一種飛機電剎車驅動控制方法，能夠滿足飛機全電剎車要求，對剎車控制中不同的狀態進行分解控制，避免剎車控制中的抱死現象和空行程的出現，增加了剎車效率。

本發明解決其技術問題所采用的技術方案是：

第一步：將剎車壓力給定進行AD轉化。進入第二步。

第二步：將轉化后的剎車壓力給定與預先設定的停剎閾值和預剎閾值相比，若剎車壓力給定小于等于停剎閾值，進入第三步。若剎車壓力給定大于停剎閾值，且小于等于預剎閾值，進入第五步。若剎車壓力給定大于預剎閾值，進入第七步。

第三步：禁止系統中斷，以預先設定的恒定占空比驅動電機開環反轉，同時計算電機反轉的圈數，進入第四步。

第四步：若電機反轉的圈數等于到達預先設定的停剎位置所需要轉過的圈數，停止電機轉動，返回第一步，否則返回第三步。

第五步：禁止系統中斷，以預先設定的恒定占空比驅動電機開環反轉，同時計算電機反轉的圈數，進入第六步。

第六步：若電機反轉的圈數等于到達預先設定的預剎位置所需要轉過的圈數，停止電機轉動，返回第一步，否則返回第五步。

第七步：采集剎車壓力反饋，根據剎車壓力給定和剎車壓力反饋的誤差，進行壓力閉環控制，從而控制電機，完成壓力反饋跟隨壓力給定。進入第一步。

所述的停剎閾值小于預剎閾值。

所述的停剎位置是指剎車盤與剎車做動器有5mm~15mm的距離。

所述的預剎位置是指剎車盤與剎車做動器有0mm~5mm的距離。

本發明的有益效果是：1）避免了在解除抱死過程中，電機反轉出力過大而損壞機構的故障，2）預剎位置為剎車盤與剎車做動器剛剛脫離接觸，通過增加預剎位置，避免了剎車過程中出現空行程，增加了剎車效率。3）停剎位置為剎車盤與剎車做動器有足夠的距離，通過增加停剎位置，確保電機完全離開剎車盤，避免因干擾引入的誤動作。

附圖說明

圖1為飛機電剎車驅動控制方法流程圖。

具體實施方式

本發明包括以下步驟：

第一步：將剎車壓力給定進行AD轉化。進入第二步。