[發(fā)明專利]軌道交通運行策略制定方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201210154981.6
• 申請日: 2012-05-16
• 公開（公告）號: CN102649439A
• 公開（公告）日: 2012-08-29
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 張瓊燕;畢艷祥;劉循;趙霞;丁建中;洪海珠;牛振宇;鄧瀚;陸曉地
• 申請（專利權(quán)）人: 上海申通地鐵集團有限公司
• 主分類號: B61L27/00
• 分類號: B61L27/00
• 代理公司: 上海智信專利代理有限公司 31002
• 代理人: 胡美強;王聰

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種軌道交通運行策略制定方法，特別是涉及一種用于軌道交通運行的策略制定方法。

背景技術(shù)

軌道列車運行策略是軌道交通線路運行效率的基礎(chǔ)，是軌道交通運營綜合服務(wù)水平的關(guān)鍵影響因素之一，而且軌道列車運行線路中復(fù)雜的限速條件直接制約了軌道列車運行策略的有效制定。

由于軌道交通線路在前期規(guī)劃方面受到投資建設(shè)成本、土地征用規(guī)模以及線路地質(zhì)條件等因素的影響，而且在工程設(shè)計方面受到坡度、曲線半徑、道岔和站臺等因素的影響，所以軌道交通線路各個部分的限速條件經(jīng)常會發(fā)生變化，尤其在部分較短的線路區(qū)間內(nèi)呈現(xiàn)變化頻率高和變化幅度大等特點。然而通過枚舉的方法無法窮盡所有的限速的情況，為了尋求一種通用的方法來精確制定高效的軌道列車運行策略，就必須結(jié)合各個限速區(qū)段的限制因素進行有效處理。

目前采用的軌道列車運行策略制定方法是先通過相關(guān)技術(shù)人員逐一對不同的限速區(qū)段的限速條件做初步處理，再通過列車運行簡化計算工具，根據(jù)列車運行曲線的相關(guān)計算結(jié)果，對限速區(qū)段的限速條件做多次人工修正處理，即將各個限速區(qū)段的限速和列車運行曲線進行綜合判斷，最終制定出滿足所有限速區(qū)段限速條件的列車運行曲線的運行策略，即告訴列車到哪些關(guān)鍵點要加速、勻速或減速，從而得出全線列車運行策略。這樣的處理方式大多依賴于技術(shù)人員的工程經(jīng)驗，而且由于限速區(qū)段的限速條件是連續(xù)變化的，對任一個限速區(qū)段的限速條件處理都會影響到相鄰限度區(qū)段的限速條件，因而往往需要多次人工修正處理，處理效率較低，耗時較長。尤其對于限速條件變化頻率高、幅度大的部分較短的軌道線路區(qū)間，所以為了更為方便的制定列車運行策略，往往針對于所述軌道線路采用最低限速條件做簡化統(tǒng)一處理，因而存在較大誤差，并降低了列車旅行速度，從而影響了線路運行效率。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明要解決的技術(shù)問題是為了克服現(xiàn)有技術(shù)中軌道列車運行策略的精度低，需要大量人工修正以及依賴于技術(shù)人員的工程經(jīng)驗的缺陷，提供一種軌道交通運行策略制定方法，通過對三段相鄰的限速區(qū)段的限速處理，從而不再需要人工修正，而且計算時間少并且精度高。

本發(fā)明是通過下述技術(shù)方案來解決上述技術(shù)問題的：

本發(fā)明提供了一種軌道交通運行策略制定方法，其特點是所述軌道交通運行策略制定方法包括以下步驟：

S₁、確定列車的運行路徑，并獲取所述運行路徑中各個限速區(qū)段中的限速信息和區(qū)段長度；

S₂、沿列車在所述運行路徑上的運行方向，依次處理所述運行路徑的限速區(qū)段的限速信息和區(qū)段長度，其中基于當(dāng)前處理的限速區(qū)段以及相鄰的前一個限速區(qū)段和后一個限速區(qū)段的限速信息和區(qū)段長度來調(diào)整當(dāng)前處理的限速區(qū)段的限速信息和區(qū)段長度；

S₃、沿列車在所述運行路徑上的運行方向，依次制定各個限速區(qū)段中運行策略，其中基于當(dāng)前處理的限速區(qū)段以及相鄰的前一個限速區(qū)段和后一個限速區(qū)段的限速信息和區(qū)段長度，以及當(dāng)前限速區(qū)段內(nèi)列車的牽引速度曲線和/或制動速度曲線來確定當(dāng)前限速區(qū)段內(nèi)所述列車的運行速度曲線；

S₄、沿列車在所述運行路徑上的運行方向，依次將各個限速區(qū)段中的運行策略鏈接。

較佳地，所述步驟S₂為：沿列車在所述運行路徑上的運行方向，依次處理所述運行路徑的限速區(qū)段的限速信息和區(qū)段長度；

其中當(dāng)當(dāng)前處理的限速區(qū)段的限速信息的限速速度大于相鄰的前一個限速區(qū)段和后一個限速區(qū)段的限速信息的限速速度時，若當(dāng)前處理的限速區(qū)段的區(qū)段長度小于列車從所述當(dāng)前處理的限速區(qū)段入口處以限速速度減少至相鄰的后一個限速區(qū)段的限速速度所需的保障緊急制動距離，則將當(dāng)前處理的限速區(qū)段的限速速度改為相鄰的前一個限速區(qū)段的限速速度；

當(dāng)當(dāng)前處理的限速區(qū)段的限速信息的限速速度大于相鄰的后一個限速區(qū)段的限速信息的限速速度，并小于相鄰的前一個限速區(qū)段的限速速度時，保持所述相鄰的前一個限速區(qū)段和當(dāng)前處理的限速區(qū)段的區(qū)段長度的和不變以及保持所述相鄰的前一個限速區(qū)段的限速信息和當(dāng)前處理的限速區(qū)段的限速信息不變，增加當(dāng)前處理的限速區(qū)段的區(qū)段長度，并相應(yīng)地減少相鄰的前一個限速區(qū)段的區(qū)段長度，從而使得當(dāng)前處理后的限速區(qū)段的區(qū)段長度大于等于列車從所述當(dāng)前處理后的限速區(qū)段入口處以限速速度減少至相鄰的后一個限速區(qū)段的限速速度所需的保障緊急制動距離；