[發(fā)明專利]一種車輛滾動阻力系數(shù)的測量方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201210124660.1
• 申請日: 2012-04-25
• 公開（公告）號: CN103376234A
• 公開（公告）日: 2013-10-30
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 張希波;萬方琦;馬莉;王曉博
• 申請（專利權(quán)）人: 廣州汽車集團(tuán)股份有限公司
• 主分類號: G01N19/02
• 分類號: G01N19/02
• 代理公司: 深圳市凱達(dá)知識產(chǎn)權(quán)事務(wù)所 44256
• 代理人: 朱業(yè)剛

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及車輛的性能參數(shù)測試領(lǐng)域，尤其涉及一種車輛滾動阻力系數(shù)的測量方法。

背景技術(shù)

目前，測量車輛滾動阻力系數(shù)(簡稱滾阻系數(shù))的方法主要有兩種，一種是以GBT-18861汽車輪胎滾動阻力測量方法為代表的臺架測量法，該方法是目前公認(rèn)的較準(zhǔn)確的測量滾阻系數(shù)的方法；另一種是道路測量法，該方法利用道路滑行試驗(如GBT-12536車輛滑行試驗法)獲得行駛阻力-車速曲線，然后計算滾阻系數(shù)。這種方法中，滾阻系數(shù)按如下方法計算：假定車輛在道路上滑行時的行駛阻力僅包括滾動阻力和空氣阻力兩部分，其行駛阻力模型如①式所示：

F(v)＝k₀+k₂v²????????????????????????(a)

上式中，K₀為滾動阻力，v為車速，k₂v²為空氣阻力。通過滑行試驗獲得行駛阻力-車速曲線，再對該曲線按①式進(jìn)行擬合求得k₀和k₂。利用滾動阻力和車輛質(zhì)量之間的關(guān)系，即②式求得滾動阻力系數(shù)f：

f=k0mg---(b)]]>

上式中：m為車輛質(zhì)量，g為重力加速度。②式也是反映滾動阻力和滾阻系數(shù)之間關(guān)系的普適公式。

但是通過上述車輛滾動阻力系數(shù)測量方法得出的車輛滾動阻力系數(shù)與車輛實際滾動阻力系數(shù)差值較大，不準(zhǔn)確。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明技術(shù)人通過大量的試驗并結(jié)合實踐分析得出，上述現(xiàn)有技術(shù)車輛滾動阻力測量方法中忽略了車輛的傳動系統(tǒng)和制動系統(tǒng)內(nèi)部摩擦阻力轉(zhuǎn)化到車輪邊緣的總阻力(以下簡稱內(nèi)部摩擦阻力)，進(jìn)而給滾動阻力系數(shù)測量帶來較大的誤差。在車輛滑行條件下，內(nèi)部摩擦阻力一般在10-50N之間，并且隨車速和車重變化不大，可近似認(rèn)為是一個定值。根據(jù)上述現(xiàn)有技術(shù)的計算方法得到的滾動阻力實際上包含兩部分力：實際滾動阻力和內(nèi)部摩擦阻力。顯然通過現(xiàn)有技術(shù)測得的滾動阻力比實際滾動阻力大，因而求得的滾阻系數(shù)也將偏大，例如：一輛質(zhì)量為1500kg，內(nèi)部摩擦阻力為40N的轎車，已知滾阻系數(shù)為0.01。理論上，通過現(xiàn)有技術(shù)求得的滾動阻力為187N，滾阻系數(shù)為0.0127，滾阻系數(shù)誤差達(dá)到27％。產(chǎn)生此誤差的原因就在于求得的滾動阻力比實際滾動阻力多包含了內(nèi)部摩擦阻力40N這一部分力，真實的滾動阻力應(yīng)為147N。

為了降低現(xiàn)有技術(shù)車輛滾動阻力系數(shù)測量方法測量車輛滾動阻力系數(shù)所帶來的較大誤差，從而本發(fā)明提出一種車輛滾動阻力系數(shù)的測量方法，包括以下步驟：

步驟一參照GBT-12536汽車滑行試驗法的試驗標(biāo)準(zhǔn)，將質(zhì)量為m1的車輛以初速度v₀和v₀/a沿試驗車道分別進(jìn)行空擋往返滑行試驗，以往返滑行各一次為一組，分別進(jìn)行多組，記錄車輛每次由速度v₀到0、v₀/a到0的滑行距離，算出車輛由速度v₀到0的多組滑行距離的算術(shù)平均值S以及車輛由速度v₀/a到0的多組滑行距離的算術(shù)平均值其中a為大于1的任意常數(shù)；

步驟二根據(jù)公式(1)算出滑行距離特征值r，

r=SSv0/a---(1)]]>

將滑行距離特征值r代入公式(2)中計算出行駛阻力特征值q，