[發(fā)明專利]帶低流阻導(dǎo)風(fēng)件的汽車空調(diào)分配箱

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201210046188.4
• 申請日: 2012-02-27
• 公開（公告）號: CN102582395A
• 公開（公告）日: 2012-07-18
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 崔凱
• 申請（專利權(quán)）人: 上海貝洱熱系統(tǒng)有限公司
• 主分類號: B60H1/24
• 分類號: B60H1/24;F24F13/10
• 代理公司: 上海碩力知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所 31251
• 代理人: 劉峰

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及汽車空調(diào)器技術(shù)領(lǐng)域，尤其涉及一種帶低流阻導(dǎo)風(fēng)件的汽車空調(diào)分配箱。

背景技術(shù)

汽車空調(diào)箱是把汽車空調(diào)的進(jìn)氣單元、鼓風(fēng)單元、空氣凈化單元、制熱單元、制冷單元、風(fēng)量分配單元等包含其中，并按照一定的規(guī)則組合在一起的一個(gè)裝配體。

其中，風(fēng)量分配單元是與駕駛室出風(fēng)口連接的部分。經(jīng)過制冷或加熱的空氣最終按照要求的分配比例從汽車空調(diào)分配箱各個(gè)出風(fēng)口被傳送到汽車駕駛室內(nèi)，進(jìn)行溫度、濕度的調(diào)節(jié)以及除霜、除霧來保證視野和行車安全。

通常，汽車空調(diào)分配箱依靠各種風(fēng)門的配合運(yùn)動(dòng)來實(shí)現(xiàn)風(fēng)量分配和溫度調(diào)節(jié)的功能。吹面、吹腳、除霜等模式的調(diào)節(jié)依靠調(diào)整模式風(fēng)門的開度來實(shí)現(xiàn)。溫度調(diào)節(jié)主要依靠混合風(fēng)門的運(yùn)動(dòng)來實(shí)現(xiàn)。溫度調(diào)節(jié)要求各出風(fēng)口的溫度能夠隨著混和風(fēng)門的開度變化而線性或者接近線性變化，即隨著混合風(fēng)門的開度增大，各出風(fēng)口的溫度能夠接近線性的單調(diào)上升。自動(dòng)空調(diào)的控制單元的良好運(yùn)行要求空調(diào)能夠提供接近線性的溫升曲線。此外，考慮到乘客的舒適性和除霜、除霧需要，各出風(fēng)口的溫度差要控制在合理的范圍。所以，為了達(dá)到上述要求，通常會(huì)在汽車空調(diào)分配箱內(nèi)部的空氣流通區(qū)域進(jìn)行一些結(jié)構(gòu)優(yōu)化設(shè)計(jì)。

除各出風(fēng)口的出風(fēng)溫度要求之外，空調(diào)器的總風(fēng)量也是汽車空調(diào)器的關(guān)鍵性能指標(biāo)。空調(diào)各出風(fēng)口的出風(fēng)不但要溫度合適，同時(shí)還要有足夠的風(fēng)量，才能滿足舒適性的要求。

圖1所示的是一種現(xiàn)有的汽車空調(diào)分配箱的結(jié)構(gòu)，其中箭頭A代表熱風(fēng)，箭頭B代表冷風(fēng)，熱風(fēng)、冷風(fēng)在汽車空調(diào)分配箱內(nèi)的流動(dòng)如圖所示。吹腳風(fēng)口3與加熱單元5距離近，除霜風(fēng)口1與加熱單元5距離遠(yuǎn)，與制冷單元6距離近。經(jīng)過加熱單元5加熱后的熱風(fēng)大量地從吹腳風(fēng)口3吹出，有少量熱風(fēng)吹到吹面風(fēng)口2，幾乎沒有熱風(fēng)通過除霜風(fēng)口1吹出。另外，為了減小空氣阻力，現(xiàn)在多數(shù)汽車空調(diào)器的溫度混合風(fēng)門4都采用扇形風(fēng)門結(jié)構(gòu)。但此扇形風(fēng)門結(jié)構(gòu)的缺點(diǎn)是風(fēng)門本身的結(jié)構(gòu)將冷風(fēng)與熱風(fēng)隔離開，形成冷風(fēng)、熱風(fēng)分層的現(xiàn)象。熱風(fēng)無法與溫度混合風(fēng)門4另一側(cè)的冷風(fēng)混合在一起，使得冷風(fēng)和熱風(fēng)混合困難。吹腳風(fēng)口3被熱風(fēng)充滿，冷風(fēng)無法順利地到達(dá)吹腳風(fēng)口3。前述原因?qū)е麓的_風(fēng)口3的出風(fēng)溫度上升快速，而除霜風(fēng)口1和吹面風(fēng)口2的出風(fēng)溫度上升緩慢。

圖2示出了相關(guān)模式下的吹腳風(fēng)口溫升曲線C、除霜風(fēng)口溫升曲線D和吹面風(fēng)口溫升曲線E，以及理想溫升曲線F，上述三種溫升曲線都嚴(yán)重地偏離了理想溫升曲線F。從圖2中可以看出，各個(gè)出風(fēng)口的溫升曲線之間溫差很大，表明現(xiàn)有的汽車空調(diào)分配箱的溫度調(diào)節(jié)不夠均勻，因此溫度上升情況無法滿足汽車的舒適性要求。

為了解決上述問題，本領(lǐng)域技術(shù)人員曾經(jīng)在汽車空調(diào)分配箱中加入一些擋風(fēng)板，來促進(jìn)冷風(fēng)和熱風(fēng)的混合。但擋風(fēng)板對風(fēng)的流動(dòng)的影響較大，會(huì)導(dǎo)致汽車空調(diào)分配器內(nèi)的空氣阻力增加，一方面噪音提高，另一方面風(fēng)量明顯減小。因此這種已有的改進(jìn)技術(shù)方案的實(shí)際應(yīng)用效果并不佳。

因此，本領(lǐng)域的技術(shù)人員致力于開發(fā)一種帶低流阻導(dǎo)風(fēng)件的汽車空調(diào)分配箱。

發(fā)明內(nèi)容

有鑒于現(xiàn)有技術(shù)的上述缺陷，本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種帶低流阻導(dǎo)風(fēng)件的汽車空調(diào)分配箱。

為實(shí)現(xiàn)上述目的，本發(fā)明提供了一種帶低流阻導(dǎo)風(fēng)件的汽車空調(diào)分配箱，包括箱體，加熱單元和制冷單元；所述箱體上開設(shè)有除霜風(fēng)口、吹面風(fēng)口、吹腳風(fēng)口；所述箱體內(nèi)設(shè)置有溫度混合風(fēng)門；所述溫度混合風(fēng)門的一側(cè)還設(shè)置有低流阻導(dǎo)風(fēng)件；所述低流阻導(dǎo)風(fēng)件內(nèi)部形成有內(nèi)導(dǎo)風(fēng)通道，所述內(nèi)導(dǎo)風(fēng)通道具有面對所述加熱單元的導(dǎo)風(fēng)入口、面對所述除霜風(fēng)口的第一導(dǎo)風(fēng)出口和面對所述吹面風(fēng)口的第二導(dǎo)風(fēng)出口；所述低流阻導(dǎo)風(fēng)件具有低流阻外形，所述低流阻外形的迎風(fēng)側(cè)朝向所述制冷單元。

較佳地，所述導(dǎo)風(fēng)入口的形狀為隨著所述溫度混合風(fēng)門的開度增加而逐漸擴(kuò)大的拋物線形。

較佳地，所述低流阻導(dǎo)風(fēng)件包括多個(gè)導(dǎo)風(fēng)體，各所述導(dǎo)風(fēng)體之間形成有外導(dǎo)風(fēng)通道。

較佳地，各所述導(dǎo)風(fēng)體分別具有各自的導(dǎo)風(fēng)入口、第一導(dǎo)風(fēng)出口和第二導(dǎo)風(fēng)出口。

較佳地，所述導(dǎo)風(fēng)體具有梭形結(jié)構(gòu)外形。

較佳地，各所述導(dǎo)風(fēng)體之間為等間距設(shè)置。

較佳地，各所述導(dǎo)風(fēng)體之間為不等間距設(shè)置。

較佳地，所述導(dǎo)風(fēng)體為四個(gè)。

較佳地，所述導(dǎo)風(fēng)入口的進(jìn)風(fēng)面積大于所述第一導(dǎo)風(fēng)出口的出風(fēng)面積。

較佳地，所述第一導(dǎo)風(fēng)出口的出風(fēng)面積大于所述第二導(dǎo)風(fēng)出口的出風(fēng)面積。

本發(fā)明的有益效果是：