[發(fā)明專利]提高列車運(yùn)行效率的控制方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201210036879.6
• 申請(qǐng)日: 2012-02-17
• 公開（公告）號(hào): CN102556079A
• 公開（公告）日: 2012-07-11
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 陳衛(wèi)東
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 陳衛(wèi)東
• 主分類號(hào): B61B1/00
• 分類號(hào): B61B1/00
• 代理公司: 成都虹橋?qū)＠聞?wù)所 51124
• 代理人: 李順德

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及列車運(yùn)行控制技術(shù)，特別涉及在不改變現(xiàn)有線路結(jié)構(gòu)及其系統(tǒng)組成的情況下，提高列車運(yùn)行效率的控制方法。

背景技術(shù)

列車在營(yíng)運(yùn)的過程中，每一趟列車之間的時(shí)間間隔，在滿足列車安全運(yùn)行要求的前提下，即使把發(fā)車時(shí)間間隔減小到最小(發(fā)車密度最大)，也經(jīng)常發(fā)生不能滿足過多的客流量的問題，擴(kuò)大列車容量成了唯一大量增加列車載客量，提高運(yùn)行效率的方法。由于列車結(jié)構(gòu)已經(jīng)標(biāo)準(zhǔn)化，車廂長(zhǎng)度和寬度都有一定的標(biāo)準(zhǔn)，一般不容許輕易改變。而增加列車車廂數(shù)量是最簡(jiǎn)單和行之有效的擴(kuò)容方法?，F(xiàn)有技術(shù)中，列車?？空军c(diǎn)的站臺(tái)長(zhǎng)度，決定了每一趟列車車廂數(shù)量。通常情況下列車所有車廂長(zhǎng)度之和不能大于站臺(tái)長(zhǎng)度，否則靠不到站臺(tái)的車廂將不能進(jìn)行乘客的上下。所以，無(wú)論是增加列車車廂數(shù)量，還是增加每一節(jié)車廂的長(zhǎng)度，都將受到站臺(tái)長(zhǎng)度的制約。由于站臺(tái)建成后已經(jīng)成型，加長(zhǎng)站臺(tái)的費(fèi)用極其昂貴，對(duì)正在運(yùn)行的列車影響也非常大(甚至線路要關(guān)閉很長(zhǎng)時(shí)間以方便施工)，并且整個(gè)線路上的每個(gè)站臺(tái)都要加長(zhǎng)，這就造成加長(zhǎng)站臺(tái)代價(jià)極高。特別是對(duì)于地鐵列車和運(yùn)行在高架線路上的輕軌列車、磁懸浮列車等代價(jià)更高。

目前，軌道交通各類技術(shù)日臻完善，列車牽引能力強(qiáng)，列車速度快、控制精度高，發(fā)車間隔時(shí)間(或時(shí)間間隔)可以設(shè)定到最短，列車停靠站臺(tái)位置精準(zhǔn)、?？科椒€(wěn)、安全，現(xiàn)在已有兩列獨(dú)立的列車可方便地可合二為一(當(dāng)然也可方便地一分為二)的技術(shù)。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題就是，在不加長(zhǎng)站臺(tái)的情況下增加列車長(zhǎng)度，通過控制列車運(yùn)行，調(diào)整?？空军c(diǎn)的位置，達(dá)到增加載客量的目的。

本發(fā)明解決所述技術(shù)問題，采用的技術(shù)方案是，1、提高列車運(yùn)行效率的控制方法，其特征在于，包括如下步驟：

a、增加列車長(zhǎng)度；

b、列車到達(dá)各站點(diǎn)分段?？空九_(tái)。

本發(fā)明的技術(shù)方案，簡(jiǎn)單的增加列車長(zhǎng)度，通過控制列車停靠站臺(tái)的位置，使位于列車不同車段的旅客在不同站點(diǎn)上下車，實(shí)現(xiàn)了提高列車運(yùn)行效率的目的。

具體的，步驟a中，成倍增加列車長(zhǎng)度。

本方案可以按照倍數(shù)對(duì)列車分段，使列車每一段都有相同的車廂數(shù)量，并與增加長(zhǎng)度前的列車長(zhǎng)度相等，能夠最大限度利用現(xiàn)有站臺(tái)長(zhǎng)度，充分發(fā)揮現(xiàn)有設(shè)施的能力。

優(yōu)選的，步驟a中，通過增加列車的車廂數(shù)量，增加列車長(zhǎng)度。

增加列車車廂數(shù)量是最簡(jiǎn)單的增加列車長(zhǎng)度的方法。通常列車車廂長(zhǎng)度都有標(biāo)準(zhǔn)規(guī)定的尺寸，增加車廂的長(zhǎng)度將改變其標(biāo)準(zhǔn)尺寸，涉及車廂制造工序的各個(gè)環(huán)節(jié)和工裝模具，改裝成本非常高。而增加車廂數(shù)量就不存在上述問題，只需要增加列車牽引力就可以實(shí)現(xiàn)，現(xiàn)有技術(shù)中已經(jīng)實(shí)現(xiàn)了這種增加車廂數(shù)量的列車編組模式。

特別的，所述列車車廂數(shù)量增加1倍。

車廂數(shù)量增加1倍，列車長(zhǎng)度也增加1倍，相當(dāng)于擴(kuò)大了1倍的載客量。本方案可以在不改變每個(gè)站點(diǎn)停靠時(shí)間的基礎(chǔ)上，以最少的列車編組、最簡(jiǎn)單的站點(diǎn)?？糠桨?、最短的候車時(shí)間實(shí)現(xiàn)任意站點(diǎn)的直達(dá)。

進(jìn)一步的，所述步驟b具體為：

b1、第一趟列車到達(dá)第n+1站點(diǎn)和第n+2站點(diǎn)時(shí)，前半部分車廂或后半部分車廂停靠站臺(tái)，到達(dá)第n+3站點(diǎn)和第n+4站點(diǎn)時(shí)后半部分車廂或前半部分車廂停靠站臺(tái)，依此類推直到終點(diǎn)站；

b2、第二趟列車達(dá)到第n站點(diǎn)和第n+1站點(diǎn)時(shí)，前半部分車廂或后半部分車廂?？空九_(tái)，到達(dá)第n+2站點(diǎn)和第n+3站點(diǎn)時(shí)后半部分車廂或前半部分車廂停靠站臺(tái)，依此類推直到終點(diǎn)站；

b3、第三趟列車達(dá)到第n站點(diǎn)時(shí)，前半部分車廂或后半部分車廂?？空九_(tái)，到達(dá)第n+1站點(diǎn)時(shí)后半部分車廂或前半部分車廂停靠站臺(tái)，依此類推直到終點(diǎn)站；

其中，n為自然數(shù)。

本方案可以實(shí)現(xiàn)列車編組計(jì)劃和運(yùn)行控制都最簡(jiǎn)單，達(dá)到各個(gè)站點(diǎn)的乘客候車時(shí)間最短。

具體的，還包括步驟：

c、循環(huán)發(fā)送第一趟列車、第二趟列車和第三趟列車，每趟列車之間有時(shí)間間隔。

按該方案運(yùn)行列車編組，只需要發(fā)送三趟列車，就能夠?qū)崿F(xiàn)任意站點(diǎn)的直達(dá)，乘客候車時(shí)間≤一個(gè)循環(huán)周期(三趟列車發(fā)送完成所需時(shí)間)。該方案每趟列車之間的時(shí)間間隔，可以根據(jù)需要分別進(jìn)行設(shè)定，既可以相同也可以不同。時(shí)間間隔的設(shè)定與現(xiàn)有技術(shù)一樣，首先必須滿足列車安全運(yùn)行的最小時(shí)間間隔要求，并綜合考慮客流量等因數(shù)。

具體的，還包括步驟：

d、交替發(fā)送第一趟列車和第二趟列車，每趟列車之間有時(shí)間間隔。