[發(fā)明專利]車輛的驅(qū)動力控制裝置

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201180073550.0
• 申請日: 2011-09-20
• 公開（公告）號: CN103814201A
• 公開（公告）日: 2014-05-21
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 竹內(nèi)啟祐;鶴岡一夫;棚橋敏雄;安形義滿;金子博貴;鶴村幸司
• 申請（專利權(quán)）人: 豐田自動車株式會社
• 主分類號: F02D29/02
• 分類號: F02D29/02;F02D45/00
• 代理公司: 中原信達知識產(chǎn)權(quán)代理有限責任公司 11219
• 代理人: 蘇卉;車文

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種對車輛的驅(qū)動力進行控制的裝置，尤其是涉及一種將作為驅(qū)動力源而具備的發(fā)動機（內(nèi)燃機）的輸出控制成符合駕駛員的駕駛意向（喜好或指向）的裝置。

背景技術(shù)

車輛的驅(qū)動力源即發(fā)動機的轉(zhuǎn)速、輸出轉(zhuǎn)矩會較大程度地影響車輛的行駛性能、加速性能或燃油經(jīng)濟性性能等。最近，嘗試了如下情況：能夠分別適當?shù)乜刂瓢l(fā)動機的轉(zhuǎn)速和輸出轉(zhuǎn)矩，該例子是能夠通過電動機控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的混合動力車或搭載有無級變速器的車輛，有效地利用這樣的控制功能來提高行駛性能、燃油經(jīng)濟性性能。

例如日本特開2001-112115號公報中記載了如下的控制裝置：以使混合動力車的燃油經(jīng)濟性性能和動力性能一起提高為目的，在充電時以使發(fā)動機的運轉(zhuǎn)點沿著燃油經(jīng)濟性優(yōu)先線變化的方式控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速，而且在功率要求時，首先，抑制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的增大而使輸出轉(zhuǎn)矩增大，使運轉(zhuǎn)點在重視功率的線上轉(zhuǎn)移，然后使發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化為目標輸出線上的轉(zhuǎn)速。而且，在日本特開2005-76673號公報中，記載了如下的控制裝置：以提高駛離轉(zhuǎn)角時的再加速性為目的，主要根據(jù)基于行駛阻力而求出的必要發(fā)動機輸出來計算必要最低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，在轉(zhuǎn)角的行駛中為了維持其必要最低發(fā)動機轉(zhuǎn)速而禁止升檔，并進行包含降檔在內(nèi)的變速控制。而且，在國際公開第2011/021634號中記載有如下的裝置：基于前后加速度與橫向加速度的合成加速度，求出與表示駕駛員的駕駛意向的指標相當?shù)闹甘局笜耍谠撝甘局笜藖砜刂乞?qū)動力特性、變速特性或懸架特性等。該指示指標雖然因合成加速度的增大而增大，但是在合成加速度下降時，在規(guī)定條件成立以前，維持之前的值。

根據(jù)上述日本特開2001-112115號公報記載的裝置，為了較大幅度地進行加速等而增大了驅(qū)動要求量時，發(fā)動機離開最佳燃油經(jīng)濟性線上的運轉(zhuǎn)點或與之接近的運轉(zhuǎn)點而運轉(zhuǎn)，由于發(fā)動機的輸出轉(zhuǎn)矩增大，因此能夠進行與要求相應(yīng)的行駛。然而，若在要求功率減少之后進行再加速的情況下如上述那樣實施日本特開2001-112115號公報記載的控制，則為了使發(fā)動機轉(zhuǎn)速變化而消耗的轉(zhuǎn)矩增大，再加速性可能受損。即，在上述日本特開2001-112115號公報記載的裝置中，在要求功率增大的情況下，使發(fā)動機的運轉(zhuǎn)點向重視功率線上的運轉(zhuǎn)點轉(zhuǎn)移，因此若要求功率減少，則發(fā)動機的運轉(zhuǎn)點向重視燃油經(jīng)濟性線上的運轉(zhuǎn)點轉(zhuǎn)移，其轉(zhuǎn)速較大幅度地下降。當從該狀態(tài)開始增大要求功率以進行再加速時，發(fā)動機的轉(zhuǎn)速增大至在重視功率線上的運轉(zhuǎn)點處規(guī)定的轉(zhuǎn)速，因此發(fā)動機轉(zhuǎn)速的變化幅度（變化量）增大，在再加速時，為了增大發(fā)動機轉(zhuǎn)速而消耗的轉(zhuǎn)矩增大，再加速性可能受損。

另外，上述日本特開2005-76673號公報記載的裝置構(gòu)成為，為了提高駛離轉(zhuǎn)角而再加速時的加速性，以向進入轉(zhuǎn)角時或在轉(zhuǎn)角行駛期間禁止升檔而較高地維持發(fā)動機轉(zhuǎn)速的技術(shù)為前提，維持此時的必要最低發(fā)動機轉(zhuǎn)速，但是，該必要最低發(fā)動機轉(zhuǎn)速主要基于行駛阻力而求出，因此即使能夠得到為了克服行駛阻力所需的充分的驅(qū)動力，也存在無法產(chǎn)生充分反映了駕駛員的意圖的行駛特性或加速特性的可能性。

此外，在上述國際公開第2011/021634號中公開了在合成加速度大小變化時使指示指標增大的技術(shù)、維持該指示指標的技術(shù)或抑制下降的技術(shù)，但是在保持高值的指示指標的狀態(tài)下連續(xù)進行減速操作和加速操作時，為了實現(xiàn)將作為高值的指示指標而表示的駕駛意向作為車輛的實際行動，在上述國際公開第2011/021634號公開的技術(shù)中，存在不充分的點，還有改良的余地。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明著眼于上述技術(shù)性問題而作出，目的在于提供一種驅(qū)動力控制裝置，在能夠以使燃油經(jīng)濟性成為良好的方式控制發(fā)動機轉(zhuǎn)速的車輛中，在再加速時能夠更良好地反映駕駛員的駕駛意向。

為了實現(xiàn)上述目的，本發(fā)明涉及一種車輛的驅(qū)動力控制裝置，能夠?qū)Φ谝荒Ｊ胶偷诙Ｊ竭M行選擇，且基于表示駕駛員的駕駛意向的指標來選擇并設(shè)定上述第一模式和第二模式中的任一模式，該第一模式將構(gòu)成驅(qū)動力源的發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速設(shè)定為以最佳燃油經(jīng)濟性實現(xiàn)目標輸出的轉(zhuǎn)速，該第二模式將上述發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速設(shè)定為比以上述最佳燃油經(jīng)濟性實現(xiàn)上述目標輸出的轉(zhuǎn)速低的轉(zhuǎn)速，上述車輛的驅(qū)動力控制裝置的特征在于，在選擇了上述第二模式的狀態(tài)下，根據(jù)上述指標來設(shè)定上述發(fā)動機的下限轉(zhuǎn)速，在選擇了上述第二模式的狀態(tài)下，在上述發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速成為了上述下限轉(zhuǎn)速以上的情況下，將上述發(fā)動機的目標轉(zhuǎn)速的下限值限制為上述下限轉(zhuǎn)速。