[實用新型]一種飛輪殼上發動機后懸置安裝結構

有效

• 申請號: 201120299095.3
• 申請日: 2011-08-17
• 公開（公告）號: CN202213478U
• 公開（公告）日: 2012-05-09
• 發明（設計）人: 彭科國
• 申請（專利權）人: 東風汽車有限公司
• 主分類號: B60K5/12
• 分類號: B60K5/12
• 代理公司: 武漢開元知識產權代理有限公司 42104
• 代理人: 黃行軍

技術領域

本實用新型涉及一種汽車零部件安裝結構，具體涉及一種飛輪殼上發動機后懸置安裝結構。

技術背景

發動機懸置是動力總成與車架或車身之間的連接系統，整個動力總成的重量均由前、后懸置支撐，尤其對于重型工程車來說，很多情況下都處在超載和比較惡劣的運行條件下，懸置和飛輪殼需要更高剛度和結構強度。

當前，較為典型的發動機懸置結構主要有以下幾種形式：三點懸置，前面采用一點，后面采用兩點，固定在車架上；四點懸置，前面采用兩點，后面采用兩點，固定在車架上；五點懸置，是指在典型的四點支承的基礎上，在變速器上加輔助支承。目前采用的這三種結構形式中，后懸置均布置在飛輪殼左、右兩側(即徑向端面)，通過懸置支架和懸置軟墊連接到車架上。如圖1所示：飛輪殼1左、右兩側(即徑向端面)布置懸置孔位，后懸置支架4的一端通過螺栓2連接飛輪殼1的徑向端面，后懸置支架4的另一端固定連接車架3的內側面。對于一些特殊用途車輛，牽引車和其它改裝車輛，車架折彎點前移，后懸置處車架變窄。飛輪殼除了保證很好的強度和剛度外，飛輪殼需要合理的結構便于改裝。由于飛輪殼和變速箱接口尺寸固定，采用圖1兩側布置支架方式，兩車架3之間變窄后飛輪殼1存在安裝空間不夠的問題。為了解決車架變窄問題，目前采用飛輪殼懸置吊耳結構，如圖2示。飛輪殼1上兩側(即徑向端面)布置后懸置安裝孔位，飛輪殼1通過后懸置支架4安裝在車架3的頂面上。該種結構空間布置上能夠滿足兩車架3之間變窄要求，但受力效果不好，存在應力分布不均，飛輪殼下部應力較大，飛輪殼開裂風險增加。

另外，中國專利CN2785901，名稱為一種重卡發動機后懸置支撐機構，該專利說明書中記載的技術方案依然沒有解決上述技術問題。

實用新型內容

本實用新型的目的是針對上述技術問題，提供一種飛輪殼上發動機后懸置安裝結構，該安裝結構能在交窄的兩車架間，改善飛輪殼的受力情況，減少由于受力不均導致的飛輪殼開裂事故。

為實現此目的，本實用新型所設計的一種飛輪殼上發動機后懸置安裝結構，包括兩個車架、位于兩個車架之間的飛輪殼，其特征在于：飛輪殼的軸向端面上固定連接有后懸置支架的一端，后懸置支架的另一端固定連接車架的內側面，所述飛輪殼的軸向端面位于后懸置支架的另一端的前方。

所述后懸置支架有兩個，飛輪殼的軸向端面通過兩個后懸置支架分別固定連接對應的車架。

所述后懸置支架相對車架傾斜布置。

所述飛輪殼的軸向端面與后懸置支架的一端通過螺栓連接。

本實用新型通過在飛輪殼的軸向端面上固定連接后懸置支架的一端，并將后懸置支架的另一端固定連接車架的內側面，同時飛輪殼的軸向端面位于后懸置支架的另一端的前方。使得整體結構緊湊，飛輪殼受力分布均勻，遭受的應力峰值大幅減小。同時，后懸置支架和飛輪殼接觸面積大，飛輪殼和后懸置連接螺栓受翻轉力矩較小。總的來說本實用新型具有可靠性高，結構簡單，安裝方便的優點。

附圖說明

圖1為一種現有飛輪殼上發動機后懸置安裝結構的示意圖；

圖2為另一種現有飛輪殼上發動機后懸置安裝結構的示意圖；

圖3為本實用新型的結構示意圖；

其中，1-飛輪殼、2-螺栓、3-車架、4-后懸置支架、5-發動機總成、6-變速箱總成、A-車架折彎點。

具體實施方式

以下結合附圖和實施例對本實用新型作進一步的詳細說明：

如圖3所示的一種飛輪殼上發動機后懸置安裝結構，包括兩個車架3、位于兩個車架3之間的飛輪殼1，飛輪殼1的軸向端面上固定連接有后懸置支架4的一端，后懸置支架4的另一端通過懸置軟墊固定連接車架3的內側面，飛輪殼1的軸向端面位于后懸置支架4的另一端的前方。上述結構適合車架折彎點A前移，兩個車架3之間間距變小后飛輪殼上發動機后懸置的布置，能提高整個系統的可靠性。

上述技術方案中，后懸置支架4有兩個，飛輪殼1的軸向端面通過兩個后懸置支架4分別固定連接對應的車架3。

上述技術方案中，后懸置支架4相對車架3傾斜布置。飛輪殼1的軸向端面與后懸置支架4的一端通過螺栓2連接。

上述技術方案中，飛輪殼1的軸向端面上開設有八個光孔，四個光孔用于連接一個后懸置支架4一端的螺栓2，另外四個光孔用于連接另一個后懸置支架4一端的螺栓2，并用螺母擰緊。上述每個光孔之間盡量間隔較大間距布置，使得后懸置支架和飛輪殼接觸面積大，飛輪殼和后懸置連接螺栓受翻轉力矩較小。