[實用新型]汽車前橋總成

有效

• 申請號: 201120179265.4
• 申請日: 2011-05-31
• 公開（公告）號: CN202088812U
• 公開（公告）日: 2011-12-28
• 發明（設計）人: 劉超;甘曉珍;吳慧敏;孫勇軍;王木生;張光哲;常濤
• 申請（專利權）人: 東風汽車有限公司
• 主分類號: B60B35/00
• 分類號: B60B35/00;B62D7/18;B62D7/20
• 代理公司: 武漢開元知識產權代理有限公司 42104
• 代理人: 黃行軍

技術領域

本實用新型涉及汽車零部件領域，尤其涉及一種汽車前橋總成。

背景技術

通常，汽車前橋總成包括一對車輪、一對轉向節、前軸和轉向橫拉桿，一對轉向節通過主銷安裝在前軸的兩端，轉向橫拉桿的兩端分別連接在一對轉向節的下臂上，一對車輪分別安裝在一對轉向節的末端。

一對車輪的中心線相對于地面垂線向外有一個傾斜角即車輪外傾角。車輪外傾角必須與路面坡度相適應，若外傾角不合適，會使輪胎產生偏磨現象。合適的車輪外傾角不僅可以使車輪接近垂直路面滾動，減小轉向阻力，使汽車轉向輕便，而且可以減少軸承及其鎖緊螺母的載荷，增加使用壽命，提高安全性。

一般，左右兩側的前輪外傾角的設計值均為1°。然而，經過一系列輪胎壓力分布試驗后發現，左右兩側的前輪外傾角均為1°的情況下，前軸載荷從4.5T到6.5T，無論左轉向、直行還是右轉向，均顯示兩側車輪外胎受力較內胎受力大，這樣便會產生胎肩偏磨現象。

因此，有必要提供一種汽車前橋總成來克服上述缺陷。

實用新型內容

本實用新型的目的是提供一種減小輪胎偏磨發生概率且延長輪胎使用壽命的汽車前橋總成。

為了實現上述目的，本實用新型提供了一種汽車前橋總成包括一對車輪、一對轉向節、前軸和轉向橫拉桿，一對轉向節安裝在前軸的兩端，轉向橫拉桿的兩端分別與一對轉向節的下臂連接，一對車輪分別固定在一對轉向節的末端，左側車輪的中心線與地面垂線的夾角α1和右側車輪的中心線與地面垂線的夾角α2不同。

較佳地，夾角α1＝32～48′，夾角α2＝12～28′。

較佳地，夾角α1＝40′，夾角α2＝20′。

與現有技術相比，由于本實用新型汽車前橋總成左右兩個車輪的外傾角不同，因而，在汽車的行駛過程中，左右兩個車輪可貼合路面設計，均衡車輪內外胎的受力大小，從而有效減小輪胎偏磨發生的概率并延長輪胎使用壽命。

通過以下的描述并結合附圖，本實用新型將變得更加清晰，這些附圖用于解釋本實用新型的實施例。

附圖說明

圖1為本實用新型汽車前橋總成的結構示意圖。

圖2為圖1中左轉向節的結構示意圖。

圖3為圖1中前軸的局部示意圖。

圖4為左轉向節與前軸連接的結構示意圖。

具體實施方式

現在參考附圖描述本實用新型的實施例，附圖中類似的元件標號代表類似的元件。

參考圖1，本實施例汽車前橋總成包括一對車輪即左車輪10和右車輪11、一對轉向節即左轉向節20和右轉向節21、前軸30和轉向橫拉桿40。左轉向節20和右轉向節21分別通過兩根主銷安裝在前軸30的兩端。轉向橫拉桿40的兩端分別與左轉向節20和右轉向節21的下臂連接。左車輪10和右車輪11分別固定左轉向節20和右轉向節21的末端201。左車輪10的中心線Y1與地面垂線Z的夾角α1＝40′，右車輪10的中心線Y2與地面垂線Z的夾角α2＝20′。

詳細地，以汽車前橋總成的左側部分為例。參考圖2和圖3，左轉向節20的主銷孔中心線Y3與地面垂線Z的夾角β1＝7°40′；前軸30左端的主銷孔中心線Y4與地面垂線Z的夾角β2＝7°。具體地，如圖4所示，當左轉向節20與前軸30的左端連接時，左轉向節20的末端201相對于水平線X形成一傾斜角γ，傾斜角γ為夾角β1和夾角β2的差值，即傾斜角γ＝40′，從而使得左車輪10的中心線Y1與地面垂線Z的夾角α1＝40′。可理解地，汽車前橋總成右側部分的結構和原理與左側部分的結構相同，此處不再贅述。

由上可知，由于本實用新型汽車前橋總成左車輪10和右車輪11的外傾角α1和α2不同，因而，在汽車的行駛過程中，左車輪10和右車輪11可貼合路面設計，均衡車輪內外胎的受力大小，從而有效減小輪胎偏磨并延長輪胎使用壽命。

以上結合最佳實施例對本實用新型進行了描述，但本實用新型并不局限于以上揭示的實施例，而應當涵蓋各種根據本實用新型的本質進行的修改、等效組合。