[發明專利]一種大載重雙層裝載集裝箱鐵路貨車

有效

• 申請號: 201110437566.7
• 申請日: 2011-12-23
• 公開（公告）號: CN102501866A
• 公開（公告）日: 2012-06-20
• 發明（設計）人: 廖小平;聞義;張四梅
• 申請（專利權）人: 南車二七車輛有限公司
• 主分類號: B61D3/20
• 分類號: B61D3/20;B61F1/00
• 代理公司: 北京紀凱知識產權代理有限公司 11245
• 代理人: 徐寧

技術領域

本發明涉及一種鐵路貨車，特別是關于一種大載重雙層裝載集裝箱鐵路貨車。

背景技術

我國鐵路集裝箱運輸自2004年開始進行雙層集裝箱運輸工作，集裝箱裝載共有三種形式，一種為下層裝載兩個20英尺集裝箱，上層裝載一個40英尺或40英尺以上的集裝箱；第二種為下層裝載一個40英尺集裝箱，上層裝載一個40英尺或40英尺以上的集裝箱；第三種為上下各裝載兩個20英尺集裝箱。我國20英尺集裝箱有兩種重量，一種為24噸，另一種為30.48噸。目前重量為24噸的20英尺集裝箱在我國不再生產，并且逐漸被淘汰。40英尺以上集裝箱標準重量僅有30.48噸一種。我國現有雙層集裝箱車輛裝載總重小于等于78噸，只有下層裝載一個40英尺及上層裝載一個40英尺以上集裝箱時載重小于78噸。其它裝載方式都需要配箱，特別是雙層裝載四個20英尺集裝箱，要想配出平均箱重小于19.5噸的集裝箱幾乎不可能，加之我國鐵路集裝箱運輸按箱收費，不同重量的集裝箱混合堆放，并且20英尺集裝箱數量又占大多數。因此雙層裝載時要想湊出總重78噸的雙層裝載方式很困難。故而目前雙層集裝箱車輛基本上采用單層裝載的情況，造成運能的極大浪費。

發明內容

針對上述問題，本發明的目的是提供一種可裝載三個標準重量為30.48噸的集裝箱，或四個總重小于等于92噸的20英尺集裝箱的大載重雙層裝載集裝箱鐵路貨車。

為實現上述目的，本發明采取以下技術方案：一種大載重雙層裝載集裝箱鐵路貨車，其特征在于：它包括裝載部和端部底架，其中所述裝載部采用落下孔形式，所述裝載部包括落下孔底架、側墻和端墻，且所述落下孔底架尺寸應能保證裝載兩個英尺或一個英尺集裝箱；所述落下孔底架包括兩縱向設置的側梁，兩所述側梁間用若干橫向連接梁連接起來；所述落下孔底架兩側分別焊接組裝一倒凸形的側墻，所述側墻兩端延伸至車輛枕梁端部上方；所述側墻下部分別與所述側梁焊接，所述側墻頂部各焊接一側墻上邊梁，所述側墻上邊梁兩端亦延伸至車輛枕梁端部上方；所述側墻內側間隔設置有若干側墻立柱，且所述側墻立柱上端與所述側墻上邊梁焊接，所述側墻立柱下端與所述側梁焊接；所述落下孔底架兩端分別焊接組裝一帶有觀察孔且可承擔垂向載荷的所述端墻，所述端墻下部與所述側梁下部平齊，所述端墻上部延伸至與所述側墻上部平齊，并在所述端墻上部壓制倒L形折彎；所述端部底架包括一牽引梁，所述牽引梁包括兩牽引梁腹板、一牽引梁上蓋板和一牽引梁下蓋板；兩所述牽引梁腹板延伸過車輛枕梁后，向下延伸形成菜刀形，同時兩所述牽引梁腹板向兩側展開形成喇叭形；所述牽引梁上蓋板蓋在所述牽引梁腹板上沿，所述牽引梁下蓋板在車輛枕梁后隨所述牽引梁腹板向下彎曲，同時向兩側展開；刀頭及喇叭口置于車輛枕梁后且所述刀頭端部與所述端墻焊接，刀把及喇叭嘴置于車輛枕梁前作為牽引梁承擔車輛牽引及制動載荷；所述刀頭下部焊接一凸形的牽引梁底板，所述牽引梁底板延伸過所述端墻至所述側梁下部，并與所述側梁下部及所述端墻下邊緣焊接。

在側墻立柱間設置有斜撐，斜撐分別與兩側的側墻立柱上下部焊接。

所述橫向連接梁橫置或斜置，連接方式采用焊接或鉚接。

采用厚板冷彎L形鋼作為所述側梁，并在其下設置開口向上槽鋼加強。

采用矩形鋼管作為所述側墻上邊梁，采用矩形鋼管或槽鋼作為所述側墻立柱。

所述牽引梁的刀頭與刀把間采用大圓弧過渡。

本發明由于采取以上技術方案，其具有以下優點：1、本發明的裝載部采用落下孔形式，且裝載部的落下孔底架尺寸能保證裝載兩個20英尺或一個40英尺集裝箱，使得本發明可裝載三個標準重量為30.48噸的集裝箱，或四個總重小于等于92噸的20英尺集裝箱，從而可以避免現有雙層集裝箱車輛采用單層裝載的情況，大大提高雙層裝載集裝箱鐵路貨車的運能。2、本發明在側墻立柱間設置有斜撐，斜撐分別與兩側的側墻立柱上下部焊接，從而增加車輛落下孔部位的車體強度。

附圖說明

圖1是本發明的正向視圖

圖2是本發明的底部視圖

圖3是本發明端部底架的正向視圖

圖4是本發明端部底架的底部視圖

圖5是本發明牽引梁的結構示意圖

具體實施方式

下面結合附圖和實施例對本發明進行詳細的描述。