[發(fā)明專利]用于無級(jí)變速器的夾緊力控制方法

無效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201110360882.9
• 申請(qǐng)日: 2011-11-15
• 公開（公告）號(hào): CN102691764A
• 公開（公告）日: 2012-09-26
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 李浩榮
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 現(xiàn)代自動(dòng)車株式會(huì)社;起亞自動(dòng)車株式會(huì)社
• 主分類號(hào): F16H9/04
• 分類號(hào): F16H9/04
• 代理公司: 北京戈程知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11314
• 代理人: 程偉;張小文

相關(guān)申請(qǐng)的交叉引用

本申請(qǐng)要求2011年3月22日提交的韓國(guó)專利申請(qǐng)No.10-2011-0025265的優(yōu)先權(quán)，該申請(qǐng)的全部?jī)?nèi)容結(jié)合于此，以用于通過該引用的所有目的。

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種對(duì)CVT(無級(jí)變速器(Continuously?Variable?Transmission))中滑輪施加的夾緊力進(jìn)行控制的方法，該CVT由皮帶和滑輪構(gòu)成，并且更加具體而言，本發(fā)明涉及一種技術(shù)，其能夠通過使滑輪中施加的夾緊力盡可能低地減小而提高CVT的效率。

背景技術(shù)

由皮帶和滑輪構(gòu)成的CVT通過對(duì)應(yīng)用到主動(dòng)滑輪和從動(dòng)滑輪的液壓進(jìn)行控制，從而能夠連續(xù)地控制傳動(dòng)比。

由于不應(yīng)該在CVT中的滑輪和皮帶之間產(chǎn)生滑差(slip)，因此有必要在滑輪的軸向方向上將夾緊力設(shè)置為適宜的級(jí)別；然而，當(dāng)應(yīng)用了不必要的過高的液壓的時(shí)候，浪費(fèi)了能量，CVT的效率降低并且車輛的燃料效率減小。

因此，需要找到并控制夾緊力的最優(yōu)點(diǎn)，從而防止滑輪和皮帶之間的滑差，并且需要找到以下方法：通過安全系數(shù)乘以理論計(jì)算得出的夾緊力來確定最終夾緊力，將皮帶和滑輪之間開始產(chǎn)生滑差的點(diǎn)確定為安全系數(shù)為1的點(diǎn)，從而盡可能低地減小安全系數(shù)，并且將夾緊力減小至該使用的點(diǎn)，從而找到并控制相關(guān)技術(shù)中的最優(yōu)點(diǎn)。

然而，如圖1所示，夾緊力F和滑差之間的關(guān)系不夠明晰，這是因?yàn)閵A緊力F的縮減和滑差率Sr的改變并未構(gòu)成簡(jiǎn)單的對(duì)應(yīng)關(guān)系，而是隨著夾緊力F以恒定比率減小，滑差率Sr非線性地改變，從而很難確定安全系數(shù)為1的區(qū)段，并需要添加高性能和高精確度的傳感器來檢測(cè)并使用滑差以進(jìn)行控制。

公開于本發(fā)明背景部分的信息僅僅旨在增加對(duì)本發(fā)明的總體背景的理解，而不應(yīng)當(dāng)被視為承認(rèn)或以任何形式暗示該信息構(gòu)成已為本領(lǐng)域一般技術(shù)人員所公知的現(xiàn)有技術(shù)。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的各個(gè)方面致力于提供一種用于CVT的夾緊力的控制方法，其在不使用額外的部件(例如高性能的傳感器)的情況下，通過找到滑輪和皮帶之間的最優(yōu)夾緊力，而有助于提高CVT的效率和車輛的燃料效率。

在本發(fā)明的一個(gè)方面當(dāng)中，一種用于無級(jí)變速器的夾緊力控制方法，可以包括第一過程，所述第一過程對(duì)主動(dòng)滑輪和從動(dòng)滑輪的任意一個(gè)滑輪的夾緊力進(jìn)行固定；以及第二過程，在使夾緊力從夾緊力可以不在所述第一過程中進(jìn)行固定的另一個(gè)滑輪的當(dāng)前夾緊力逐漸減小的同時(shí)，所述第二過程找到傳動(dòng)比可以為最小值的區(qū)段，并且將傳動(dòng)比可以為最小值的該區(qū)段中的夾緊力設(shè)置為可以不被固定的所述另一個(gè)滑輪的夾緊力。

所述第二過程可以包括：第一步驟，所述第一步驟使夾緊力從夾緊力可以不在所述第一過程中進(jìn)行固定的另一個(gè)滑輪的當(dāng)前夾緊力逐漸減小，并且隨著次數(shù)的增大通過由第一縮減力/次數(shù)所確定的力使夾緊力減小，直到所述傳動(dòng)比可以通過預(yù)定的第一縮減力而減小；第二步驟，所述第二步驟重復(fù)所述第一步驟，直到由于所述第一步驟而使在所述傳動(dòng)比可以減小的時(shí)候該傳動(dòng)比的改變量變得小于預(yù)定的第一極限值；以及第三步驟，所述第三步驟在所述第二步驟之后進(jìn)一步地減小所述夾緊力，并在重復(fù)性地將夾緊力減小預(yù)定的第二縮減力直到所述傳動(dòng)比增大的時(shí)候，將恰好在傳動(dòng)比增大之前的那個(gè)夾緊力確定為最終夾緊力。

所述方法還可以包括第四步驟，當(dāng)在所述第三步驟中將夾緊力減小所述第二縮減力的次數(shù)變得等于或大于預(yù)定的極限次數(shù)的時(shí)候，所述第四步驟將當(dāng)前夾緊力確定為所述最終夾緊力。

所述第二縮減力可以被設(shè)定為小于所述第一縮減力。

根據(jù)本發(fā)明的示例性實(shí)施方案，可以在不使用額外的部件(例如高性能的傳感器)的情況下，通過找到滑輪和皮帶之間的最優(yōu)夾緊力并且按照所述夾緊力來控制滑輪，而有助于提高CVT的效率和車輛的燃料效率。

本發(fā)明的方法和裝置具有其他的特性和優(yōu)點(diǎn)，這些特性和優(yōu)點(diǎn)從并入本文中的附圖和隨后的具體實(shí)施方式中將是顯而易見的，或者將在并入本文中的附圖和隨后的具體實(shí)施方式中進(jìn)行詳細(xì)陳述，這些附圖和具體實(shí)施方式共同用于解釋本發(fā)明的特定原理。

附圖說明

圖1是顯示當(dāng)夾緊力隨著時(shí)間流逝而以恒定比率線性減小的時(shí)候，滑差率和CVT效率的變化關(guān)系的曲線圖。

圖2是顯示傳動(dòng)比和CVT效率的變化相對(duì)于滑輪的夾緊力的變化的曲線圖，從而顯示本發(fā)明的工作原理。

圖3是流程圖，其顯示了根據(jù)本發(fā)明示例性實(shí)施方案的用于CVT夾緊力的控制方法的示例性實(shí)施方案。