[發明專利]車速信號采集裝置及電動助力轉向系統

有效

• 申請號: 201110300045.7
• 申請日: 2011-09-27
• 公開（公告）號: CN103010291A
• 公開（公告）日: 2013-04-03
• 發明（設計）人: 陳禮;王超;陸立標;王健
• 申請（專利權）人: 比亞迪股份有限公司
• 主分類號: B62D5/04
• 分類號: B62D5/04;B62D6/02
• 代理公司: 北京清亦華知識產權代理事務所(普通合伙) 11201
• 代理人: 張大威

技術領域

本發明涉及一種汽車制造技術領域，特別涉及一種車速信號采集裝置及電動助力轉向系統。

背景技術

車速信號為電動助力轉向系統所需重要的行車狀態信號。由于在不同車速狀態下，車輛轉向時需要克服的阻力不同，且在不同車速狀態下，電動助力轉向系統設計的轉向操作特性曲線也存在較大差異，因此電動助力轉向系統需要采集車速信號計算其所對應的車輛實際車速。

當車輛行駛時，車速信號正常應為低頻方波信號。而當車輛停車時車速信號正常應為0V或12V的持續電平。而當車速信號線路異常時，比如由于信號線路斷裂或者連接器接觸不良而造成線路懸空時，有可能會導致接收電路產生誤判斷，而導致將信號線路懸空時的車輛狀態判斷為停車狀態。由于電動助力轉向系統在不同車速狀態下設計的轉向操作特性曲線存在較大差異，因此對車速狀態的誤判有可能給轉向操作帶來風險。

綜上所述，為提高電動助力轉向系統對車速信號的采集可靠性，應對線路故障時進行有效的判斷。

發明內容

本發明旨在至少解決現有技術中存在的技術問題之一，特別是解決現有技術中車速信號采集不可靠的技術缺陷。

本發明實施例第一方面提出了一種車速信號采集裝置，包括：第一車速信號處理模塊和第二車速信號處理模塊；以及控制模塊，所述控制模塊分別與所述第一車速信號處理模塊和第二車速信號處理模塊相連，且所述控制模塊根據車速信號對所述第一車速信號處理模塊和第二車速信號處理模塊進行控制，當所述車速信號為正常接入信號時，所述控制模塊控制所述第一車速信號處理模塊和所述第二車速信號處理模塊輸出同步的脈沖信號，當所述車速信號不接入時，所述控制模塊控制所述第一車速信號處理模塊和所述第二車速信號處理模塊輸出電平相反的脈沖信號。

本發明實施例第二方面提出了一種電動助力轉向系統，包括：如上所述的車速信號采集裝置；判決裝置，所述判決裝置與所述車速信號采集裝置相連，所述判決裝置用于根據所述車速信號采集裝置中第一車速信號處理模塊和第二車速信號處理模塊的輸出判斷車速信號的狀態，并確定最終的車速信號；以及電動助力轉向裝置，所述電動助力轉向裝置與所述判決裝置相連，所述電動助力轉向裝置用于根據所述判決模塊確定的最終的車速信號及預設的轉向操作特性曲線進行電動助力計算。

在本發明的實施例中，通過控制模塊對第一車速信號處理模塊和第二車速信號處理模塊的控制，判決裝置能夠判斷車速信號是否處于不接入(當車速信號不接入時，處于高阻狀態)狀態，從而可以在計算電動助力時避免在高速行駛時誤將車速信號不接入的狀態當作車速為零的狀態來處理，以避免在車輛行駛時出現嚴重的安全隱患。本發明實施例的車速信號采集裝置不僅能夠正常地采集車速信號，并可以有效地判斷車速信號的狀態，當線路斷裂或連接器接觸不良時能夠及時地將狀態檢測出并反饋給電動助力轉向系統。

其次，在本發明的實施例中，由于采用第一車速信號處理模塊和第二車速信號處理模塊進行并行處理，因此在第一車速信號處理模塊和第二車速信號處理模塊中的一個出現故障之后，仍能夠計算正常的車速，保持正常的工作，從而進一步提高了車速信號采集裝置及電動助力轉向系統的可靠性。

本發明實施例的車速信號采集裝置及電動助力轉向系統設計簡單，成本較低，對信號采集及判決的可靠性較高。

本發明的附加方面和優點將在下面的描述中部分給出，部分將從下面的描述中變得明顯，或通過本發明的實踐了解到。

附圖說明

本發明的上述和/或附加的方面和優點從結合下面附圖對實施例的描述中將變得明顯和容易理解，其中：

圖1為本發明實施例的車速信號采集裝置結構圖；

圖2為車速接入信號的類型示意圖；

圖3為本發明實施例優選的車速信號采集裝置的結構圖；

圖4為本發明實施例疊加過程示意圖；

圖5為本發明實施例的在車速信號不同輸入狀態下輸出的邏輯示意圖；

圖6為本發明實施例的電動助力轉向系統結構圖；

圖7為本發明實施例車速信號處理模塊故障等效簡化示意圖；

圖8a-8b為本發明實施例車速信號處理模塊故障等效簡化示意圖。

具體實施方式

下面詳細描述本發明的實施例，所述實施例的示例在附圖中示出，其中自始至終相同或類似的標號表示相同或類似的元件或具有相同或類似功能的元件。下面通過參考附圖描述的實施例是示例性的，僅用于解釋本發明，而不能理解為對本發明的限制。