[發(fā)明專利]一種列車信號系統(tǒng)裝置及列車可行距離檢測方法

無效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201110273999.3
• 申請日: 2011-09-15
• 公開（公告）號: CN102653279A
• 公開（公告）日: 2012-09-05
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 徐菲;黃新凱
• 申請（專利權(quán)）人: 徐菲
• 主分類號: B61L27/00
• 分類號: B61L27/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種信號系統(tǒng)裝置，特別是一種基于通行信號鏈測距的列車動態(tài)信號系統(tǒng)裝置及列車可行距離檢測方法。

背景技術(shù)

目前在軌道交通上基本上都會采用“閉塞系統(tǒng)”對列車運行實施控制，以有效保障列車在自己的閉塞段(區(qū)間)內(nèi)是既無前行列車，又無后隨列車進(jìn)入此區(qū)間發(fā)生碰撞，而列車信號系統(tǒng)則是實現(xiàn)所述“閉塞”的一種常用手段。傳統(tǒng)鐵路最常用的閉塞系統(tǒng)為“基于軌道電路的列車運行控制”(Track?Circuit?Based?Train?Control，TBTC)，而隨著現(xiàn)代計算技術(shù)機(jī)及通信技術(shù)的發(fā)展，目前又出現(xiàn)了更先進(jìn)的“基于通信的列車運行控制”(Communication?Based?Train?Control，CBTC)，使列車運行具有更高的可靠性、靈活性及營運效率。

TBTC及CBTC表達(dá)的實際上是一種實現(xiàn)區(qū)間閉塞的方法或手段，如果從閉塞的形式及效果來看，則可分為“固定閉塞系統(tǒng)”(Fixed?Block?System，F(xiàn)BS)及“移動閉塞系統(tǒng)”(Moving?Block?System，MBS)。固定閉塞系統(tǒng)的閉塞區(qū)間是固定不變的，并且閉塞區(qū)間一定要大于列車的長度；而移動閉塞的閉塞區(qū)間長度則是可變的，可根據(jù)列車本身參數(shù)自動調(diào)整，并且還會隨列車運行而移動，是一種基于“可行距離”(distance-to-go)的控制模式。移動閉塞比固定閉塞要求更高，但同時也具有更好的營運效率。CBTC-MBS代表了現(xiàn)代列車控制的較高水平。

然而不管是TBCT、CBTC，還是FBS、MBS，列車與地面之間都有著非常密切的聯(lián)系，列車與地面之間要實施有效的通信，并通過地面設(shè)備檢查或確認(rèn)列車的位置，才能產(chǎn)生有效的列車控制信號，并進(jìn)而形成有效的“閉塞”，才能避免列車進(jìn)入閉塞區(qū)間發(fā)生碰撞。從這個意義上來說，TBCT及CBTC體現(xiàn)了兩種不同的通信方式，前者是通過軌道電路實現(xiàn)列車與地面的聯(lián)系，而CBCT則是通過無線方式來實現(xiàn)列車與地面的通信，并且在列車與地面通信的同時實現(xiàn)于地面軌道上的定位。為了實現(xiàn)所述的定位功能，必須要在列車軌道上鋪設(shè)軌道電路、計軸器、應(yīng)答器、交叉感應(yīng)電纜等設(shè)施檢測列車位置，并將列車位置信號傳送到列車控制中心(以CBTC為例)，最后再由列車控制中心生成閉塞區(qū)間并指示或控制列車于所述區(qū)間內(nèi)運行。這個過程不但復(fù)雜，成本也比較昂貴，并且當(dāng)控制中心發(fā)生故障時，列車的運行就要終止，或只能采用無信號保障的人工操作模式，在這種情況下列車的運行安全是沒有保障的，并且在信號系統(tǒng)故障及人為操作錯誤時，還有可能會造成嚴(yán)重的列車相撞事故。

本發(fā)明實施例的目的是建立起一個不受當(dāng)前列車控制系統(tǒng)及現(xiàn)有列車信號系統(tǒng)影響的，獨立第三方的新的列車信號系統(tǒng)，為列車運行增加多一重安全保障，同時該系統(tǒng)還能充分發(fā)揮列車司機(jī)的作用，為其提供清晰、實時的前方列車位置、行車狀態(tài)及行車速度指示，以舒緩司機(jī)駕駛的精神壓力，防止“突然死亡”式列車相撞意外的發(fā)生。同時本發(fā)明實施例還能于現(xiàn)有信號系統(tǒng)故障、列車定位失效、入錯軌道、人為操作或指示錯誤情況下為列車運行提供安全保障。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題在于，針對上述現(xiàn)有產(chǎn)品技術(shù)上的不足，提供基于通行信號鏈測距的列車動態(tài)信號系統(tǒng)裝置及列車可行距離檢測方法。

為了解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明實施例提供一種列車信號系統(tǒng)裝置，包括：

通行信號鏈，包含有列車前方可行距離的信息；

通行信號鏈終點設(shè)置單元，其為所述行駛列車設(shè)置終點位置；

通行信號鏈檢測單元，令所述行駛列車實現(xiàn)對所述通行信號鏈的信息接收；

通行信號鏈中繼單元，所述中繼單元沿軌道沿線配置；

通行信號鏈長度計算單元，令所述行駛列車實現(xiàn)對前方可行距離的計算。

本發(fā)明實施例還提供一種列車可行距離檢測方法，包括以下步驟：

于前方車站或前方列車向軌道一方定向發(fā)射無線通行信號；

通過沿軌道配置的通行信號中繼單元轉(zhuǎn)發(fā)所述無線通行信號，從而形成一條通行信號鏈；

于后方列車接收所述無線通行信號；

于后方列車根據(jù)所接收的無線通行信號計算出與所述前方車站或前方列車之間的可行距離。

本發(fā)明具有的有益效果在于它是一個全新的基于通行信號鏈測距的列車動態(tài)信號系統(tǒng)裝置及列車可行距離檢測方法，其工作時不依賴于傳統(tǒng)列車的軌道電路、計軸器、應(yīng)答器、交叉感應(yīng)電纜等軌道或路邊設(shè)備/設(shè)施，也不依賴于現(xiàn)有列車信號系統(tǒng)及列車控制中心的信號，是對現(xiàn)有列車運行系統(tǒng)的一個有益補(bǔ)充及安全保障。

附圖說明