[發明專利]用于車輛的發動機支架的結構

有效

• 申請號: 201110241004.5
• 申請日: 2011-08-18
• 公開（公告）號: CN102431430A
• 公開（公告）日: 2012-05-02
• 發明（設計）人: 金容辰;金承原;鄭共燮;金孝錫
• 申請（專利權）人: 現代自動車株式會社;起亞自動車株式會社
• 主分類號: B60K5/12
• 分類號: B60K5/12
• 代理公司: 北京戈程知識產權代理有限公司 11314
• 代理人: 程偉;張小文

相關申請的交叉引用

本申請要求2010年8月31日提交的韓國專利申請No.10-2010-84568的在35U.S.C§119下的優先權，該申請的全部內容結合于此，以用于通過該引用的所有目的。

技術領域

本發明涉及一種用于車輛的發動機支架的結構，更加具體而言，本發明涉及一種用于車輛的發動機支架的結構，其中基于已知的三點安裝類型的發動機支架的結構，額外安裝了副輥桿，從而更加有效地支撐高輸出的發動機。

背景技術

在FF(前發動機前輪驅動)類型的車輛中，發動機布置在車輛前部并且前輪受到驅動，該FF類型的車輛與其它驅動類型的車輛相比具有優點和缺點但是驅動系統的結構得到簡化，從而在輕質和緊湊度方面是有利的，并且有利于拓寬車內空間，這是因為去除了諸如將動力傳遞至后輪的傳動軸的部件。

特別而言，由于FF車輛按照生產率而言是有利的，因此FF車輛廣泛用于汽車當中。然而，由于前輪受到驅動和轉向，因此作用在兩個車輪上的扭矩的波動影響了轉向，并且重量集中在車輛的前部。

亦即，FF車輛的通常的動力傳輸過程包括(1)發動機，(2)發動機的飛輪，(3)變速器的輸入軸，(4)變速器的輸出軸，(5)差速齒輪，(6)等速萬向節(CVJ)和(7)車輪，但是，由于之前整體聯接的發動機、變速器(T/M)和差速齒輪安裝在車身上，因此差速齒輪在車輛的中心周圍朝著一側傾斜，如圖1A所示。

因此，左等速萬向節和右等速萬向節的長度互不相同，從而引起了扭矩的轉向(torque?steer?steering)，這影響了方向盤的操控。

如上所述，為了解決具有不同長度的兩個等速萬向節的不等長的主動軸的問題，已經發展了等長的主動軸。

中心軸安裝在多個等長的主動軸之間，從而具有相同長度的多個等速萬向節布置在兩側以進行聯接。中心軸在轉動的同時與差速齒輪接合，該差速齒輪在中心軸的一側上與變速器聯接，而另一側支撐在聯接至發動機下部的軸承托架上。此外，允許中心軸轉動的中心軸承安裝在軸承托架上。

同時，汽車主要采用多個單殼體車身而不是框架車身，該單殼體車身重量輕并且生產率高。單殼體車身是一種沒有額外框架的結構，并包括直接安裝在其車身上的動力傳動系。因此，由于在單殼體車身中車身本身充當了框架，因此懸掛和底盤部件分別安裝在單殼體車身上，但是防止了動力傳動系(該動力傳動系被配置成整體聯接所述發動機、變速器和差速齒輪)的振動直接傳遞至車身，并且在車輛的下部安裝有副框架來在車輛發生碰撞的時候對沖擊進行分散。

副框架可以取決于車輛的動力和尺寸而制成各種形狀，但是具有大位移和大扭矩的發動機的動力傳動系采用了“#”形的副框架，其中四個桿互相聯接以形成矩形。當該“#”形的副框架安裝在車身的發動機室的下部的時候，動力傳動系坐設于其上并且多個安裝構件(發動機支架、變速器支架、前輥桿和后輥桿)在四個點上支撐該動力傳動系(四點安裝結構)。

此外，如圖1B所示，具有小位移和小扭矩的發動機為板狀，其能夠固定至車身，并且轉向設備能夠安裝在上面，“H”形副框架的邊緣突出以連接懸掛支柱，并且轉向節安裝在發動機上。采用“H”形副框架的車輛通過多個安裝構件而在三個點上被支撐(三點安裝結構)。發動機支架和變速器支架分別安裝在車身兩側，以支撐發動機和變速器，并且安裝在副框架上的輥桿在后側聯接至變速器的下部。

同時，四點安裝結構對于抑制車輛的噪聲、振動和顛振(NVH)更加有效，這是由于更加高效地支撐了動力傳動系的運動，但是安裝有較大的副框架，從而增大了車輛的總重量。

相反，三點安裝結構的優點在于節省了制造成本，但是由于安裝點的數量減少，對動力傳動系的運動進行的支撐或者對車輛的NVH進行的抑制受到限制，并且加重了發動機和變速器的支架的更大的疲勞度。

公開于本發明背景部分的信息僅僅旨在增加對本發明的總體背景的理解，而不應當被視為承認或以任何形式暗示該信息構成已為本領域一般技術人員所公知的現有技術。

發明內容

本發明已經試圖提供一種用于車輛的發動機支架的結構，其高效地支撐了動力傳動系的運動，并且通過對三點安裝結構進行改進，而像四點安裝結構那樣具有改進的NVH性能。