[發(fā)明專利]車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201110226545.0
• 申請(qǐng)日: 2011-08-09
• 公開（公告）號(hào): CN102390323A
• 公開（公告）日: 2012-03-28
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 周潔;陸克;王曉杰;余浩杰;常曉鵬;羅欽揚(yáng);馬永軍;王金文;孫佩生;高中秋;余志洋
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 聯(lián)合汽車電子有限公司
• 主分類號(hào): B60Q11/00
• 分類號(hào): B60Q11/00
• 代理公司: 上海浦一知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 31211
• 代理人: 丁紀(jì)鐵

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種汽車電子技術(shù)領(lǐng)域，特別是涉及一種車輛轉(zhuǎn)向燈的故障檢測領(lǐng)域。

背景技術(shù)

車輛在左前方、左側(cè)面、左后方具有一組轉(zhuǎn)向燈，在右前方、右側(cè)面、右右方具有另一組轉(zhuǎn)向燈。通常位于車輛前方和后方的轉(zhuǎn)向燈功率較大，常見的是21W；而位于車輛側(cè)面的轉(zhuǎn)向燈功率較小，常見的是5W。根據(jù)國家標(biāo)準(zhǔn)要求，車輛的車身控制器(BCM)要能自動(dòng)識(shí)別出轉(zhuǎn)向燈存在開路現(xiàn)象，具體是指車輛前方和/或后方的功率較大的轉(zhuǎn)向燈存在開路現(xiàn)象，并通過正常閃爍的雙倍頻率的燈光閃爍來通知駕駛員和周圍的車輛。

請(qǐng)參閱圖1，這是車身控制器與車輛的一組轉(zhuǎn)向燈的連接關(guān)系。大多數(shù)車輛中，一塊智能高邊驅(qū)動(dòng)芯片12同時(shí)與兩組轉(zhuǎn)向燈相連接，圖1示意性地只表現(xiàn)出一組轉(zhuǎn)向燈。其中車身控制器10包括有微控制器(MCU)11和智能高邊驅(qū)動(dòng)芯片12，車輛的一組轉(zhuǎn)向燈(例如左側(cè))包括功率較大的左前燈21和左后燈22，以及功率較小的左側(cè)燈23，這一組轉(zhuǎn)向燈是并聯(lián)關(guān)系。該智能高邊驅(qū)動(dòng)芯片12向一組轉(zhuǎn)向燈輸出電流I_L，稱為負(fù)載電流。該智能高邊驅(qū)動(dòng)芯片12還向微控制器11輸出電流I_S，稱為反饋電流。該智能高邊驅(qū)動(dòng)芯片12具有一個(gè)參數(shù)稱為反饋系數(shù)K，K＝I_L/I_S。實(shí)際使用環(huán)境中，車身控制器10并不直接知道負(fù)載電流I_L的大小，而是根據(jù)可直接得到的反饋電流I_S和反饋系數(shù)K來計(jì)算得到負(fù)載電流I_L。

目前市場上大部分的智能高邊驅(qū)動(dòng)芯片，其反饋系數(shù)K的一致性均較差，芯片的供應(yīng)廠商很難保證每塊芯片的反饋系數(shù)K都保持一致。請(qǐng)參閱圖2，這是某一智能高邊驅(qū)動(dòng)芯片的數(shù)據(jù)手冊(cè)中給出的反饋系數(shù)K的范圍。就每一橫坐標(biāo)負(fù)載電流I_L，反饋系數(shù)K可能位于上下兩條折線中間的任意位置。

為了準(zhǔn)確地檢測轉(zhuǎn)向燈是否存在開路，就需要準(zhǔn)確地了解每一塊智能高邊驅(qū)動(dòng)芯片的反饋系數(shù)K的值。目前的做法是，在芯片廠商所提供的反饋系數(shù)K所允許的范圍內(nèi)，取一個(gè)固定值作為反饋系數(shù)K的標(biāo)定值(預(yù)設(shè)定值)；在圖2中表現(xiàn)為一條平行于橫坐標(biāo)、且在上下兩條折線之間的虛線。

接著就在圖1所示的電路連接關(guān)系中采用試錯(cuò)法對(duì)反饋系數(shù)K的標(biāo)定值進(jìn)行檢測，具體而言包括如下兩個(gè)步驟(不分先后順序)：

——模擬轉(zhuǎn)向燈正常的情況，在不同電壓的情況下，如果車身控制器10始終判斷出轉(zhuǎn)向燈正常，則說明反饋系數(shù)K的標(biāo)定值是正確的；否則說明反饋系數(shù)K的標(biāo)定值是不正確的；

——模擬車輛前方和/或后方的轉(zhuǎn)向燈開路的情況，如果車身控制器10始終判斷出轉(zhuǎn)向燈開路，則說明反饋系數(shù)K的預(yù)設(shè)定值是正確的；否則說明反饋系數(shù)K的標(biāo)定值是不正確的。

在通過上述測試后，該智能高邊驅(qū)動(dòng)芯片就可以應(yīng)用于實(shí)際環(huán)境之中，用于檢測轉(zhuǎn)向燈是否開路了。

上述這種車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法具有兩個(gè)缺點(diǎn)：

1、對(duì)智能高邊驅(qū)動(dòng)芯片的反饋系數(shù)K的取值是猜測的，標(biāo)定后需要專門的測試程序檢測該反饋系數(shù)K的取值是否合理，這樣使得生產(chǎn)節(jié)拍耗時(shí)較大。

2、即使在測試中通過，仍然無法確定智能高邊驅(qū)動(dòng)芯片的假想K值距離實(shí)際的K值間的預(yù)留區(qū)間(margin)是多少。在應(yīng)用環(huán)境中，隨著實(shí)際使用時(shí)間的推移，燈泡負(fù)載的特性會(huì)發(fā)生改變，有可能會(huì)造成開路判斷的錯(cuò)誤。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明所要解決的技術(shù)問題是提供一種車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法，該方法可以快速、準(zhǔn)確地識(shí)別每塊智能高邊驅(qū)動(dòng)芯片的反饋系數(shù)K的值，從而使車身控制器得以準(zhǔn)確判斷車輛轉(zhuǎn)向燈是否開路。

為解決上述技術(shù)問題，本發(fā)明車輛轉(zhuǎn)向燈故障檢測方法包括如下步驟：

第1步，將可控電源與第一負(fù)載相連接，所述第一負(fù)載為兩個(gè)功率較大的轉(zhuǎn)向燈相并聯(lián)；在可控電源輸出不同供電電壓情況下多次測量可控電源向第一負(fù)載輸出的第一負(fù)載電流，將各個(gè)電壓情況下的第一負(fù)載電流的最小值相連接得到第一負(fù)載直線；

將可控電源與第二負(fù)載相連接，所述第二負(fù)載為一個(gè)功率較大的轉(zhuǎn)向燈與一個(gè)功率較小的轉(zhuǎn)向燈相并聯(lián)；在可控電源輸出不同供電電壓情況下多次測試可控電源向第二負(fù)載輸出的第二負(fù)載電流，將各個(gè)電壓情況下的第二負(fù)載電流的最大值相連接得到第二負(fù)載直線；

第2步，將第一負(fù)載直線和第二負(fù)載直線在橫坐標(biāo)的兩端各取算術(shù)平均值，由此得到點(diǎn)A、點(diǎn)B，線段AB作為車輛的一組轉(zhuǎn)向燈的負(fù)載標(biāo)定直線；