[發明專利]用于車輛的隔離減震器滑輪

無效

• 申請號: 201110208441.7
• 申請日: 2011-07-21
• 公開（公告）號: CN102454747A
• 公開（公告）日: 2012-05-16
• 發明（設計）人: 李丙植
• 申請（專利權）人: 現代自動車株式會社;起亞自動車株式會社
• 主分類號: F16F15/126
• 分類號: F16F15/126;F16F15/14;F16H55/36
• 代理公司: 北京戈程知識產權代理有限公司 11314
• 代理人: 程偉;趙占元

相關申請的交叉引用

本申請要求2010年10月15日提交的韓國專利申請No.10-2010-0101058的優先權及權益，該申請的全部內容結合于此用于通過該引用的所有目的。

技術領域

本發明涉及一種車輛。更具體而言，本發明涉及一種減震器滑輪(damper?pulley)，其減小傳遞到滑輪的發動機曲軸的扭轉振動以及速度變化。

背景技術

目前，由于車輛開發技術的革新進展，靈敏度的重要性正在得到提升，并且更具體地，正在積極進行減小車輛的噪聲、振動和顛振(NVH)的嘗試。

作為這些嘗試之中的代表性方法，減震器滑輪(稱為“隔離減震器滑輪(isolation?damper?pulley)”)通過減震橡膠減小了傳遞到滑輪的發動機曲軸的扭轉振動以及角速度變化，并且提高了輔助皮帶的壽命。

減震器滑輪分為減震器部分和滑輪部分，并且軸頸軸承和推力軸承設置在減震器部分和滑輪部分之間，從而防止它們之間的摩擦和噪聲。

軸頸軸承和推力軸承通過常規技術中的焊接方法而組裝。

也即，在推力軸承焊接到滑輪部分上之后，減震器部分與軸頸軸承一起被強制配合到滑輪部分內，或者在軸頸軸承焊接到推力軸承上之后，其與減震器部分一起被強制配合到滑輪部分上。

然而，由于在常規技術中軸頸軸承和推力軸承通過焊接過程而組裝從而對減震器部分和滑輪部分進行組裝，所以增加了組裝成本，并且存在瑕疵的焊接可能使減震器滑輪受損。

公開于該背景技術部分的信息僅僅旨在加深對本發明的一般背景技術的理解，而不應當被視為承認或以任何形式暗示該信息構成已為本領域技術人員所公知的現有技術。

發明內容

本發明的各個方面提供了一種用于車輛的減震器滑輪，其優點是防止在減震器部分和滑輪部分之間產生摩擦和噪聲，而無需軸頸軸承和推力軸承的焊接過程。

在各個方面，用于車輛的減震器滑輪可以包括：減震器部分，所述減震器部分連接到曲軸；滑輪部分，所述滑輪部分連接到所述減震器部分；以及軸承部分，所述軸承部分設置在所述減震器部分和所述滑輪部分之間，其中所述軸承部分包括第一軸承和第二軸承，所述第一軸承承載施加在軸向方向上的負載，所述第二軸承承載施加在垂直于軸向方向的方向上的負載，并且所述第一軸承和第二軸承通過突出部和凹陷部而聯接。

所述第一軸承和第二軸承可以設置為彼此分離。

所述第一軸承和第二軸承中的一個軸承可以通過凸緣型的突出部和凹陷部而與另一個軸承聯接。

多個聯接突出部可以沿著周向方向在所述第一軸承和第二軸承中的一個軸承處形成。

多個聯接凹槽可以在另一個軸承處形成，以便與所述聯接突出部聯接。

所述軸承部分可以與所述減震器部分一起壓配合到所述滑輪部分內。

所述第一軸承可以呈具有預定長度的圓柱形。

所述第二軸承可以呈具有預定寬度的扁環形。

所述第二軸承可以基于同心圓而設置在所述第一軸承外側，并且所述第二軸承的突出部和凹陷部與所述第一軸承的一個側端部聯接。

多個聯接突出部可以沿著所述第二軸承的內邊緣而彼此相距預定距離進行設置。

多個聯接凹槽可以沿著所述第一軸承的一個側端部而設置，以便與所述聯接突出部聯接。

所述第一軸承可以是軸頸軸承，并且所述第二軸承可以是推力軸承。

所述減震器部分可以包括減震器本體、輪轂和減震橡膠，所述減震器本體與所述滑輪部分聯接，所述輪轂在所述減震器本體的內側處聯接到所述曲軸，所述減震橡膠設置在所述減震器本體和所述輪轂之間。

所述第一軸承可以設置在所述滑輪部分的內圓周和所述減震器本體的外圓周之間。

所述第二軸承可以通過所述第二軸承的一個端部的突出部和凹陷部而與所述第一軸承聯接，以便被設置在所述滑輪部分的一個端部與所述減震器本體之間。

與常規技術相比，在本發明的各個方面中，所述軸承部分的第一軸承和第二軸承通過聯接凹槽和聯接突出部而聯接，而無需對第一軸承和第二軸承進行焊接，也無需將第二軸承焊接到滑輪部分，從而在整個減震器滑輪的制造過程中避免了焊接過程。

相應地，可以降低用于減震器滑輪的制造成本，可以使軸承部分的安裝質量變得穩定，可以提高減震器滑輪的質量，從而可以提高發動機和車輛的質量。

通過納入本文的附圖以及隨后與附圖一起用于說明本發明的某些原理的具體實施方式，本發明的方法和裝置所具有的其它特征和優點將更為具體地變得清楚或得以闡明。