[發(fā)明專利]混合動力汽車的制動能量回收方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201110022220.0
• 申請日: 2011-01-20
• 公開（公告）號: CN102114783A
• 公開（公告）日: 2011-07-06
• 發(fā)明（設(shè)計）人: 曹君;孫文凱;李傳海;由毅;丁勇;李書福;楊健;趙福全
• 申請（專利權(quán)）人: 浙江吉利汽車研究院有限公司;浙江吉利控股集團(tuán)有限公司
• 主分類號: B60L7/10
• 分類號: B60L7/10
• 代理公司: 臺州市方圓專利事務(wù)所 33107
• 代理人: 張智平

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明屬于混合動力汽車技術(shù)領(lǐng)域，涉及一種混合動力汽車的制動能量回收方法。

背景技術(shù)

隨著新能源汽車產(chǎn)業(yè)化的臨近，越來越多的汽車供應(yīng)商在新能源汽車上花費(fèi)著巨大的人力和物力。混合動力汽車不僅具有能源來源范圍廣、經(jīng)濟(jì)效益高的技術(shù)特點(diǎn)，還可以通過能量回收系統(tǒng)在車輛減速減速制動時實(shí)現(xiàn)能量補(bǔ)給，其具體回收方式為在車輛減速制動時，將電機(jī)切換為發(fā)電模式，電機(jī)在輔助制動的同時，將動能轉(zhuǎn)化為電能并存儲于電池中，以提高整車的能量利用效率，增加整車的行駛里程。目前已經(jīng)出現(xiàn)了一系列功能比較完善的制動能量回收系統(tǒng)應(yīng)用于混合動力汽車上。

如中國專利公開了一種電動汽車制動能量回收系統(tǒng)及其控制方法(其公開號為CN101648523A)，該專利利用車速信息對電機(jī)發(fā)電扭矩進(jìn)行調(diào)整，進(jìn)行制動能量的回收。但是，在實(shí)際情況下，車輛的車速信息、制動需求和可回收的制動能量不一定是相關(guān)的，而該專利僅以車速信息作為是否進(jìn)行制動能量回收的判斷標(biāo)準(zhǔn)，回收效率得不到保證。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的是針對現(xiàn)有的制動能量回收方法所存在的上述問題，而提出了一種根據(jù)車輛的實(shí)際工況來進(jìn)行制動能量回收的方法。

本發(fā)明的目的可通過下列技術(shù)方案來實(shí)現(xiàn)：一種混合動力汽車的制動能量回收方法，該方法通過制動能量回收系統(tǒng)來實(shí)現(xiàn)，其特征在于，該方法包括如下步驟：

a、整車控制器接收電池管理系統(tǒng)和電機(jī)控制器的各項(xiàng)數(shù)據(jù)參數(shù)并進(jìn)行存儲；

b、整車控制器檢測加速踏板和制動踏板的位置，剎車踏板踩下且加速踏板放開時，進(jìn)入步驟c；反之，則返回繼續(xù)檢測等待；

c、汽車進(jìn)入制動工作狀態(tài)，并同時進(jìn)行步驟d和步驟e；

d、整車控制器根據(jù)駕駛員制動需求計算所需的制動力大小，并發(fā)送制動力矩命令給制動機(jī)構(gòu)進(jìn)行制動；

e、判斷是否可進(jìn)行能量回收工作，若可以則進(jìn)入步驟f，反之則結(jié)束；

f、判斷車輛的實(shí)際工況，并進(jìn)入步驟g；

g、整車控制器根據(jù)實(shí)際工況計算并輸出電機(jī)轉(zhuǎn)矩給電機(jī)控制器，電機(jī)控制器根據(jù)整車控制器的要求控制電機(jī)進(jìn)行能量回收。

在上述的混合動力汽車的制動能量回收方法中，所述的步驟e中，判斷是否可進(jìn)行能量回收工作共分以下幾步：

e1、讀入剎車檔位；

e2、讀入電池放電深度SOC和電池溫度T的值；

e3、判斷電池放電深度SOC和電池溫度T的大小，當(dāng)電池放電深度SOC小于設(shè)定值且電池溫度T小于電池報警溫度T1時，表示可進(jìn)行能量回收，反之則不能。

在上述的混合動力汽車的制動能量回收方法中，所述的步驟d中，整車控制器根據(jù)駕駛員制動需求計算所需的制動力大小的過程中，需計算出前驅(qū)動輪上電機(jī)制動力和摩擦制動力的大小，還需計算分配在前輪和后輪上制動力的大小，決定前、后輪之間制動力的比例以及電機(jī)制動力和摩擦制動力之間的比例。

在上述的混合動力汽車的制動能量回收方法中，所述的步驟e與步驟f之間，還具有判斷電機(jī)轉(zhuǎn)速這一步驟，當(dāng)電機(jī)轉(zhuǎn)速高于設(shè)定值時，進(jìn)入步驟f進(jìn)行能量回收，反之則結(jié)束。

與現(xiàn)有技術(shù)相比，本混合動力汽車的能量回收方法針對不同的制動工況，在保證SOC不會溢出的同時，計算出相應(yīng)的發(fā)電扭矩，使制動能量回收最大化。

附圖說明

圖1是本發(fā)明所提供的制動能量回收系統(tǒng)的回收控制策略圖。

圖2是本發(fā)明所提供的制動能量回收方法的控制流程圖。

具體實(shí)施方式

以下是本發(fā)明的具體實(shí)施例并結(jié)合附圖，對本發(fā)明的技術(shù)方案作進(jìn)一步的描述，但本發(fā)明并不限于這些實(shí)施例。

如圖1所示，在制動能量回收系統(tǒng)中，整車控制器根據(jù)駕駛員制動需求計算出前驅(qū)動輪上電機(jī)制動力和摩擦制動力的大小，為了保持汽車的方向穩(wěn)定性，還需計算分配在前輪和后輪上制動力的大小，其決定了前、后輪之間制動力的比例以及電機(jī)制動力和摩擦制動力之間的比例。在制動的情況下，電機(jī)的最大輸出力矩為其轉(zhuǎn)速的函數(shù)。在制動能量回收系統(tǒng)中，傳統(tǒng)的液壓制動則與電機(jī)制動力矩相互配合完成整個制動過程。為了維護(hù)恒定的車輛減速器，一個穩(wěn)定的制動力矩需要持續(xù)作用到車輪上。前期，液壓制動不能滿足總的制動力矩時，整車控制器解析出具體的電機(jī)制動力矩值，并將此值發(fā)給電機(jī)控制器。這樣使得電機(jī)力矩及時增加來滿足總的制動力矩需求；當(dāng)車速過低時，此時電機(jī)力矩已下降為0，此時液壓制動會及時補(bǔ)償以使車輛不會出現(xiàn)滑移的現(xiàn)象。因此在這兩個比例的基礎(chǔ)上，根據(jù)駕駛員的制動需求和電機(jī)實(shí)際可產(chǎn)生的制動轉(zhuǎn)矩來使制動能量回收最大。