[發明專利]混合動力車的副機驅動機構

有效

• 申請號: 201080057754.0
• 申請日: 2010-11-05
• 公開（公告）號: CN102652072A
• 公開（公告）日: 2012-08-29
• 發明（設計）人: 山田良昭;土屋孝幸;肥喜里邦彥
• 申請（專利權）人: 優迪卡汽車股份有限公司
• 主分類號: B60K6/383
• 分類號: B60K6/383;B60K6/48;B60K6/54;B60L11/14;B60W10/30;B60W20/00
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司 72001
• 代理人: 崔幼平;楊楷

技術領域

本發明涉及一種用于在存在僅通過電動機（行駛用馬達）所產生的驅動力行駛的情況的混合動力車（混合動力電力汽車）中驅動各種副機的機構。

背景技術

在不是混合動力車的通常的車輛100J中，如圖20所示，在發動機1上裝備有副機11，該副機11經由驅動力傳遞機構20將發動機1的旋轉用于副機11的驅動。

在圖20中，車輛100J中的發動機1的旋轉依次向離合器2，變速器3，傳動軸4，差動裝置4，后車軸6，以及后車輪7傳遞。

在圖20的例子中，由于副機驅動源是發動機1，所以在停止了發動機1的情況下，副機不再動作，將產生例如轉向操作急劇地變重等不良情況。

即使是在混合動力車中，在行駛之際，必須要驅動用于驅動動力轉向裝置的泵（稱為“動力轉向泵”）、用于供給制動等使用的壓縮空氣的壓縮機（稱為“空氣壓縮機”）、用于車輛用空調裝置中對制冷劑進行壓縮的壓縮機（稱為“空調壓縮機”）等副機，需要確保各種副機的驅動。

為了驅動這樣的副機，例如在圖21所示的混合動力車101J中，與圖20的通常的車輛100J同樣，裝備在發動機1上的副機11是經由驅動力傳遞機構20而利用發動機1的旋轉力驅動。

圖21中的附圖標記8表示混合動力車中特有的兼作發電機的馬達（以下記載為“行駛用馬達”），該馬達8夾裝在離合器2與變速器3之間，至于其它的結構則與圖10相同。

根據圖21的結構，在停止了發動機1而通過行駛用馬達8行駛的時間短的情況下，也能夠將發動機1作為副機驅動用動力傳遞機構，通過行駛用馬達8的動力運行副機11。

但是，若行駛用馬達8進行的行駛時間變長，則使發動機1空轉時的阻力損失將過多消耗行駛用馬達驅動能量。因此，在圖21的例子中，作為原本的目的的（節省燃費）的程度小。

作為其它的現有技術，例如圖22所示，提出有通過副機驅動用馬達12e和行駛用馬達8驅動副機11的方案（參照專利文獻1）。

圖22的現有技術雖然結構簡單，但當離合器6的切換時刻不正確（偏差）時，行駛用馬達8與副機驅動用馬達12e產生動力干涉的可能性增大，有可能傷及副機驅動用馬達12e或傳遞機構。

而且，在驅動動力轉向裝置的泵（動力轉向泵）或供給壓縮空氣的壓縮機（空氣壓縮機）、和用于在空調裝置中使制冷劑循環的空調壓縮機中，雖然運行條件大不相同，但也具有未考慮這些因素的問題。

圖23所示的現有技術（參照專利文獻1）是雙重地構成了副機驅動系統。

圖23所示的現有技術由于不產生圖22的現有技術中的動力干涉，所以可靠性也高。

但是，由于雙重地構成了副機驅動系統，所以結構復雜化，同時具有前期成本高升的問題。

而且，關于動力轉向泵、空氣壓縮機、和空調壓縮機中運行條件大不相同這一點也并未有任何公開。

圖24所示的現有技術（參照專利文獻2）與圖23的現有技術同樣，雙重地構成了副機驅動系統。

因此，即使是圖24的現有技術，由于雙重地構成了副機驅動系統，所以結構復雜化，同時具有前期成本高升的問題。

并且關于動力轉向裝置、空氣壓縮機、和空調壓縮機中運行條件大不相同這一點也并未解決。

圖25所示的現有技術（參照專利文獻2）也是雙重地構成了副機驅動系統。

因此，關于結構復雜化，同時前期成本高升的問題，和動力轉向裝置、空氣壓縮機、和空調壓縮機中運行條件大不相同的問題也并未解決。

專利文獻1：日本專利第3611731號公報

專利文獻2：日本專利第3685246號公報。

發明內容

本發明是鑒于上述現有技術的問題而提出的，其目的在于提供一種混合動力車的副機驅動機構，即使處在何種行駛狀態下均能夠確保副機的動作，而且能夠順暢地切換從行駛用馬達一側傳遞的動力和從副機驅動用馬達一側傳遞的動力。