[發明專利]雙輪轍汽車的非轉向車輪的獨立懸架

有效

• 申請號: 201080053647.0
• 申請日: 2010-11-15
• 公開（公告）號: CN102695621A
• 公開（公告）日: 2012-09-26
• 發明（設計）人: E·達維;D·施利希特;J·米勒;B·保盧斯;A·普魯克納;R·科尼希
• 申請（專利權）人: 寶馬股份公司
• 主分類號: B60G3/20
• 分類號: B60G3/20;B60G3/22;B60G11/15;B60T1/00
• 代理公司: 中國國際貿易促進委員會專利商標事務所 11038
• 代理人: 董華林

技術領域

本發明涉及一種雙輪轍汽車的非轉向車輪的獨立懸架。

背景技術

轎車的后軸的各車輪通常是非轉向的，眾所周知后軸對汽車的行駛穩定性和行駛安全性具有很大的影響。為了在盡可能全部行駛情況中達到穩定的行駛性能，現代的后軸在運動學上設計成使其在彈入位移上為了使可傳遞的橫向力最大化而相對于車身產生負的車輪外傾角。此外在運動學上在車輪相對于車身的彈入位移上以及在彈性運動學上在作用到車輪上的縱向力下（特別是通過制動），要求在車輪上的前束角，以便產生不足轉向的行駛性能并阻止在負荷變換時汽車尾部的突然的沖出。這樣的原則性描述的性能的特征在于較耗費的軸結構，例如以五導桿式車軸或傾斜導桿式車軸的形式，但這此除高的成本外還具有其它的缺點，即它們具有大的結構空間需要。與此相對稍微較有利的是，對于技術人員來說已知的所謂復合導桿式車軸，但它們在行駛動力的性能方面具有一定的缺點。

發明內容

因此需要一種對行駛動力學有利的或有吸引力的獨立懸架，其特征在于小結構空間需要和簡單的結構（即本發明的目的）。

上述目的的解決方案在于一種雙輪轍汽車的非轉向車輪的獨立懸架，該獨立懸架包括兩個分別在一個平面內且可彼此相對偏轉的導桿，這些平面中的每一個平面以不大于10°（或以不大于數量級為6°至10°的角度）相對于汽車縱向方向并且以不大于10°（或以不大于數量級為6°至10°）的角度相對于垂直線傾斜，并且其中還存在以下特征：近似沿汽車縱向方向延伸的第一導桿通過在該第一導桿的端部區段中在接納部中固定車輪軸承也承擔（對于技術人員來說已知的）車輪支座的功能，車輪經由車輪軸承可旋轉地支承在第一導桿上。此外，該第一導桿以其另一端部區段經由在結構位置上基本上沿垂直方向延伸的擺動支柱支承在車身上，另一基本上沿汽車的縱向方向延伸的第二導桿一方面以僅一個運動學的旋轉自由度鉸接地支承在車身上，而在另一方面以僅一個運動學的旋轉自由度與第一導桿在所述的車輪軸承與所述的擺動支柱的固定點之間鉸接連接。車輪只通過這兩個導桿相對于車身引導，亦即除也許設置的在第一與第二導桿之間的連接元件之外（用于構成在該兩個導桿之間的鉸接連接部），沒有設置其它的引導車輪的導桿。

有利的進一步構成是諸從屬權利要求的主題，在只原則性示出的實施例的以下描述中對它們更詳細地討論。利用至此說明的獨立權利要求的特征，得到極其緊湊構造的并因此特別考慮到汽車橫向方向要求小結構空間的獨立懸架，其因此在車軸特別是后軸的兩個車輪之間由于非轉向的各車輪提供大的可利用的自由空間。當然可以允許車輪的微小的彈性運動學的轉向運動，此外可以利用車輪沿垂直方向相對于車身的彈入和彈出運動調節軌跡（前束）的微小的要求的改變，而且根據那些平面的所述的微小的傾角，在這些平面內，兩個導桿的每一個在運動學上是可偏轉的。這些平面如上所述相對于垂直線和/或相對于汽車縱向方向是傾斜的。因此利用各導桿在這些平面內的偏轉運動可以建立期望的車輪前束改變和/或在輪轂中車輪外傾改變和/或期望的作用力，并因此建立照本發明的獨立懸架的期望的行駛穩定性。

通過剛才使用的概念“在運動學上可偏轉”應明確排除對于技術人員來說已知的彈性運動學的效應。由于兩個導桿的每一個在運動學上只在一個平面內是可偏轉的，每一導桿具有僅一個唯一的運動學的旋轉自由度。除該運動學的旋轉自由度外，雖然在設置相應的橡膠軸承時在相應的力作用下相應的導桿的微小的不同于相應的所述的自由度的運動也是可能的，但在沒有相應大的力的作用和沒有彈性變形的情況下，在為導桿配置的橡膠軸承中只會發生微小的其它運動。

附圖說明

以下借助附圖1～3首先原則性說明實施例并且接著借助圖4～7以詳細的結構實施形式進行說明。首先描述的圖1～3中示出按照本發明的獨立懸架的不同的彈入狀態，圖1示出車輪相對于車身的結構位置，而圖2示出車輪的相對于車身彈出的狀態，圖3示出車輪的相對于車身彈入的狀態。

具體實施方式

利用標記1表示轎車的左后面的（且非轉向的）車輪，它通常經由車輪軸承繞點O可旋轉地支承，以下將字母“O”也用于表示所述的車輪軸承。