[發明專利]用于控制汽車液壓制動系統中的高壓換擋閥的方法

有效

• 申請號: 201080048440.4
• 申請日: 2010-09-13
• 公開（公告）號: CN102574510A
• 公開（公告）日: 2012-07-11
• 發明（設計）人: M.邦克;J-M.羅德爾戈盧卡斯
• 申請（專利權）人: 羅伯特·博世有限公司
• 主分類號: B60T8/17
• 分類號: B60T8/17;B60T8/32;B60T8/34;B60T8/36;B60T8/50;B60T13/66;B60T13/74
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司 72001
• 代理人: 梁冰;楊國治

現有技術

本發明涉及一種按照權利要求1的前序部分所述的用于控制閥門的方法。

用于行駛動力調節的現代的制動系統通常具有多個閥門，使用這些閥門可在腳蹬制動運行和自動制動運行之間進行轉換。

圖1示出了已公開的液壓制動系統的對于本發明來說是主要的部分，所述制動系統是用于執行行駛動力調節而設置的。制動系統的所示出的部分包括主制動缸（HZ）1、轉換閥（USV）2—所述轉換閥（Umschaltventil）在正常狀態時是打開的（常開（normally-open））—、高壓換擋閥（HSV）3—所述高壓換擋閥（Hochdruckschaltventil）在正常狀態時是關閉的（常閉（normally-closed））—、液壓泵（HP）4以及設置在車輪上的車輪制動器5。HSV3通常設計為兩級閥，但是也可以設計為單級閥。

從主制動缸1出來的制動管線分支到USV2和HSV3。相應的管線用附圖標記6和7表示。當USV2打開時設置在HSV3后面的液壓泵4將制動液從主制動缸1輸送到車輪制動器5，通過此措施在車輪制動器上自動地形成制動壓力。

在正常的制動過程中—在所述制動過程中在車輪上的制動打滑很小，也就是說行駛動力調節器沒有被激活—按照腳制動踏板的操作強度在主制動缸1上形成一種確定的制動壓力。這個制動壓力通過打開的USV2沿著由箭頭a標明的路線繼續引入到車輪制動器5，在這種情況中HSV3是關閉的。然后根據駕駛人員的規定使得汽車減速。

一旦在制動機動或者加速機動(Brems-?oder?Beschleunigungsman?ver)中車輪打滑超過一種確定的閾值，則行駛動力調節器或者另一種駕駛員輔助系統、例如ACC或者ASR被激活，并且自動地提高在制動器5上起作用的制動壓力。在這種情況中，調節器8確定了應在車輪制動器5上起作用的額定制動壓力。這個額定制動壓力通常通過給液壓泵4相應地規定額定轉速來進行調節。在壓力調節期間，USV2是關閉的，而HSV3是打開的。然后液壓泵4沿著由箭頭b所標明的路線將制動液從主制動缸1通過制動管線7輸送到車輪制動器，并且因此形成所要求的壓力。

為了保證液壓泵4能從制動液容器抽吸足夠多的制動液，必須保證HSV3足夠快和足夠闊地打開。由現有技術已公開，用電信號來控制HSV3，所述電信號具有如在圖2和圖3中所示出的不同的相位。

圖2和圖3示出了用于HSV3的控制電流I_HSV的典型的曲線。其中，圖2示出的是用于兩極的HSV3的電流曲線，圖3示出的是用于一級的HSV3的電流曲線。

在使用兩級的HSV3（圖2）時，通過施加電流I_v首先打開閥門前置級，所述前置級釋放小的通流橫截面。通過這一措施在閥門3上存在的壓差緩慢地下降。因為在HSV3上施加的壓差對于HSV3起著關閉的作用，所以在第二步驟中更容易打開主級。在所規定的時間間隔t_V結束之后，然后短時間t_R地施加更高的電流I_R（更新脈沖9-（Refresh-Puls）），為的是將閥門的主級完全打開。然后接著是有較小電流I_H的保持相位的持續時間t_H。所述較小電流的大小是如此設置的，即閥門3保持打開。為了保證所述閥門在任何情況下都保持是打開的，定期地施加更新脈沖9。在更新脈沖9之后分別又設置具有較小電流值I_H的保持相位t_H。

在使用單級的HSV3（圖3）時取消了前置級，也就是說，所述過程以施加脈沖9開始，接著是具有電流I_H的保持相位t_H。然后接著是周期性的其它脈沖9和保持相位t_H。

由現有技術所公開的控制方法的共同點是，前置級的控制長度t_V還有保持相位t_H的長度是預先固定地規定的。這樣就產生了這樣的問題，即主級總是在預先固定規定的持續時間t_V之后通過更新脈沖9打開，即使本來所述情況允許更長地致動前置級。當閥門被打開時又出現這樣的問題，即總是在規定的保持持續時間t_H之后才產生更新脈沖9，即使在有關的情況中這個保持持續時間t_H可能會更長一些。其結果是，在許多情況中沒必要經常地開關閥門，由此使得噪聲載荷比較高。此外，通常流過HSV線圈的電功率太高，其結果是不必要地強烈地對閥門進行加熱，并且在極端情況時（例如制動機動的持續時間較長時）閥門可能會過熱。