[實(shí)用新型]列車不停車旅客可上下車系統(tǒng)

無(wú)效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201020556028.0
• 申請(qǐng)日: 2010-10-11
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN201856758U
• 公開(kāi)（公告）日: 2011-06-08
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 余文秀
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 余文秀
• 主分類號(hào): B61B1/00
• 分類號(hào): B61B1/00
• 代理公司: 北京紐樂(lè)康知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理事務(wù)所 11210
• 代理人: 楊忠孝

技術(shù)領(lǐng)域

本實(shí)用新型涉及一種列車不停車旅客可上下車系統(tǒng)。

背景技術(shù)

目前，公知的鐵路客運(yùn)系統(tǒng)中的客運(yùn)列車在經(jīng)過(guò)中間站時(shí)，要實(shí)現(xiàn)上下旅客的目的，就必須使客運(yùn)列車在經(jīng)過(guò)中間站時(shí)停車一段時(shí)間。由于鐵路客運(yùn)列車尤其是長(zhǎng)途客運(yùn)列車沿途往往經(jīng)過(guò)很多個(gè)中間站，少則幾個(gè)、十幾個(gè)，多則幾十個(gè)。眾所周知，列車每次停車都要從正常運(yùn)行時(shí)的高速狀態(tài)先經(jīng)過(guò)減速，才能實(shí)現(xiàn)停車；而每次啟車又必須經(jīng)過(guò)加速才能達(dá)到正常運(yùn)行時(shí)的速度，而當(dāng)其停車時(shí)，速度為零，其動(dòng)能也為零，由物理學(xué)中的能量守恒定律和運(yùn)動(dòng)物體動(dòng)能的計(jì)算方法可知，每經(jīng)過(guò)一個(gè)中間站要白白消耗掉的能量為列車正常速度運(yùn)行時(shí)的動(dòng)能的二倍即列車的總質(zhì)量與其正常運(yùn)行速度的平方的乘積。因此列車在中間站停車不僅要浪費(fèi)大量的寶貴時(shí)間而且能源的浪費(fèi)更是十分驚人，由于中間站不止一個(gè)，所以浪費(fèi)的能源和時(shí)間也將達(dá)到若干倍。

實(shí)用新型內(nèi)容

本實(shí)用新型的目的是提供一種列車不停車旅客可上下車系統(tǒng)，在列車駛進(jìn)、出中間站時(shí)不停車就能夠?qū)崿F(xiàn)上下旅客的目的。

本實(shí)用新型的目的是通過(guò)以下技術(shù)方案來(lái)實(shí)現(xiàn)：

一種列車不停車旅客可上下車系統(tǒng)，包括相互連接的車頭與若干主車廂、機(jī)動(dòng)車廂、主軌道和附軌道，最后一節(jié)主車廂后部連接機(jī)動(dòng)車廂且該主車廂與機(jī)動(dòng)車廂通過(guò)相互配合的鎖扣和鎖柱連接，鎖扣內(nèi)表面設(shè)有兩凸起，鎖柱設(shè)有與所述鎖扣上凸起相配合的卡槽；所述主軌道上設(shè)有機(jī)動(dòng)車廂運(yùn)行的附軌道，附軌道兩端為下滑坡，機(jī)動(dòng)車廂頂部設(shè)有伸縮車輪。

本實(shí)用新型的有益效果為：在列車駛進(jìn)、出中間站時(shí)，以先甩后掛的方式實(shí)現(xiàn)機(jī)動(dòng)車廂的動(dòng)態(tài)互換，實(shí)現(xiàn)列車在經(jīng)過(guò)中間站時(shí)不停車能夠上下旅客的目的，節(jié)省鐵路客運(yùn)時(shí)間的同時(shí)大幅度節(jié)約能源消耗。

附圖說(shuō)明

下面根據(jù)附圖對(duì)本實(shí)用新型作進(jìn)一步詳細(xì)說(shuō)明。

圖1是本實(shí)用新型實(shí)施例所述的列車不停車旅客可上下車系統(tǒng)的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖2是本實(shí)用新型實(shí)施例所述的列車不停車旅客可上下車系統(tǒng)實(shí)施例一的連接結(jié)構(gòu)示意圖；

圖3是本實(shí)用新型實(shí)施例所述的列車不停車旅客可上下車系統(tǒng)實(shí)施例二的工作原理圖；

圖4是本實(shí)用新型實(shí)施例所述的列車不停車旅客可上下車系統(tǒng)實(shí)施例二的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖5是本實(shí)用新型實(shí)施例所述的列車不停車旅客可上下車系統(tǒng)中鎖柱的結(jié)構(gòu)示意圖；

圖6是本實(shí)用新型實(shí)施例所述的列車不停車旅客可上下車系統(tǒng)中鎖扣的結(jié)構(gòu)示意圖。

圖中：

1、車頭；2、主車廂；3、機(jī)動(dòng)車廂；4、主軌道；5、附軌道；6、鎖扣；7、鎖柱；8、凸起；9、卡槽；10、伸縮車輪；11、底座。

具體實(shí)施方式

如圖1-6所示，本實(shí)用新型實(shí)施例所述的一種列車不停車旅客可上下車系統(tǒng)，包括相互連接的車頭1與若干主車廂2、機(jī)動(dòng)車廂3和主軌道4，最后一節(jié)主車廂2后部連接機(jī)動(dòng)車廂3，主車廂2與機(jī)動(dòng)車廂3通過(guò)相互配合的鎖扣6和鎖柱7連接，鎖扣6內(nèi)表面設(shè)有兩凸起8，鎖柱7設(shè)有與所述鎖扣6上凸起8相配合的卡槽9；所述主軌道4上設(shè)有機(jī)動(dòng)車廂3運(yùn)行的附軌道5，附軌道5兩端為滑坡，機(jī)動(dòng)車廂3頂部設(shè)有伸縮車輪10。

實(shí)施例一：側(cè)掛式機(jī)動(dòng)車箱

如圖2所示，當(dāng)列車駛?cè)胫型菊厩埃枰萝嚨某丝投嫉綑C(jī)動(dòng)車廂3里等候，在列車快要進(jìn)站時(shí)與列車脫離，同時(shí)頂部的伸縮車輪10伸出，在頂部的伸縮車輪10與主軌道4上方的附軌道5接觸后其自身內(nèi)部的動(dòng)力系統(tǒng)改頂部的伸縮車輪10為驅(qū)動(dòng)輪，并且機(jī)動(dòng)車廂3沿附軌道5的滑坡進(jìn)站；在中途車站乘車的乘客在機(jī)動(dòng)車廂3里等候，在主車廂2快要出站時(shí)，機(jī)動(dòng)車廂3內(nèi)的動(dòng)力系統(tǒng)開(kāi)始啟動(dòng)并且使機(jī)動(dòng)車廂3運(yùn)行，當(dāng)列車從下面經(jīng)過(guò)時(shí)，機(jī)動(dòng)車廂3沿著上層軌道下坡，接觸主軌道4時(shí)上面輪子亦收起，下面車輪為驅(qū)動(dòng)輪，并且加速與主車對(duì)接。對(duì)接后即完成上客任務(wù)，并為下一站下車做好準(zhǔn)備。

實(shí)施例二：懸掛式機(jī)動(dòng)車箱

如圖3-4所示，車頭1連接若干主車廂2，最后一節(jié)主車廂2后連接放置機(jī)動(dòng)車箱3的底座11，機(jī)動(dòng)車箱3通過(guò)伸縮車輪10懸掛在主軌道4上方的附軌道5上，伸縮車輪10可向兩側(cè)及上下伸縮，當(dāng)列車進(jìn)站時(shí)，機(jī)動(dòng)車廂3內(nèi)的動(dòng)力系統(tǒng)驅(qū)動(dòng)伸縮車輪10，當(dāng)機(jī)動(dòng)車箱3與列車到達(dá)一定速度時(shí)，機(jī)動(dòng)車廂3通過(guò)伸縮車輪10的伸縮脫離附軌道5，機(jī)動(dòng)車箱3設(shè)置在最后一節(jié)主車廂2后的底座11上，實(shí)現(xiàn)旅客的換乘。

由于客運(yùn)列車在經(jīng)過(guò)中間站時(shí)不停車，節(jié)省了列車經(jīng)過(guò)中間站時(shí)的減速、停車及啟動(dòng)后的加速時(shí)間；同時(shí)大大節(jié)省了停車及啟動(dòng)時(shí)的能源消耗，實(shí)現(xiàn)了相對(duì)提速。