[實用新型]新型磁懸浮列車

無效

• 申請號: 201020529920.X
• 申請日: 2010-09-15
• 公開（公告）號: CN201824897U
• 公開（公告）日: 2011-05-11
• 發明（設計）人: 袁哲
• 申請（專利權）人: 袁哲
• 主分類號: B60L13/04
• 分類號: B60L13/04
• 代理公司: 韶關市雷門專利事務所 44226
• 代理人: 周勝明

技術領域

本實用新型屬于磁懸浮列車技術領域，涉及一種懸浮和導向簡單、并且節能效果好的新型磁懸浮列車。

背景技術

磁懸浮列車由于其高速、節能、安全、舒適、無污染、低噪音等許多優點而成為近幾十年來各國爭相發展的一種新型高速的現代交通工具。目前比較成熟的磁懸浮列車有兩類：一類是以德國為代表的常導型磁懸浮列車（即EMS制），另一類是以日本MAGLEV為代表的超導型磁懸浮列車（即EDS制），但目前的磁懸浮列車存在投資大、造價高、軌道路面平整度要求高、技術要求高等缺點。

發明內容

為了克服現有技術的上述缺點，本實用新型提供一種懸浮和導向簡單、并且節能效果好的新型磁懸浮列車。

本實用新型解決其技術問題所采用的技術方法是：一種新型磁懸浮列車，主要有懸浮系統、導向系統和推進系統，所述懸浮系統主要有車載懸浮磁體、路軌懸浮鋁板和懸浮鐵板，車載懸浮磁體沿車廂底架敷設并通過螺絲釘固定在車廂底架上，懸浮鋁板和懸浮鐵板分別以不同的方位和角度敷設在路軌的各個不同軌道面上，讓車載懸浮磁體非接觸性地插入路軌懸浮鋁板之間以及非接觸性地插入懸浮鋁板和懸浮鐵板之間形成懸浮陣列，或者讓車載懸浮磁體非接觸性地置于懸浮鋁板之上形成懸浮陣列；車載懸浮磁體表面積最大的面與懸浮鋁板或懸浮鐵板表面積最大的面相向平行，其磁軸垂直于懸浮鋁板表面積最大的面；懸浮陣列可為一列、兩列或者多列；懸浮鐵板為軟鐵，懸浮鐵板厚度在1～2?厘米之間；懸浮鋁板厚度在1.5～2.5?厘米之間。

所述懸浮系統同時受排斥力和吸引力而懸浮，即列車的懸浮力為排斥力加吸引力，車載懸浮磁體的運動在懸浮鋁板里產生感應電流，此感應電流產生排斥力，同時車載懸浮磁體吸引懸浮鐵板，從而具有吸引力；所述的懸浮系統因同時受排斥力和吸引力而懸浮，所以懸浮力大，懸浮間隙也較大；該懸浮列車需要加輔助輪，列車在啟動時有最低的起動速度，低于該速度時，車體由輪子支撐運行。

所述推進系統主要有驅動繞組和推進磁體，該推進系統分兩種：第一種推進系統由軌道路面中間的驅動繞組和列車底部中間的車載推進磁體構成，作為直線電機的定子（即驅動繞組）沿著軌道連續分布，而作為車載推進磁體的轉子固定在列車上，推力由軌道上驅動繞組的交流電流產生；

第二種推進系統由軌道路面中間的推進磁體和列車底部中間的車載驅動繞組構成，推進磁體的定子沿著軌道連續分布，而作為直線電機的轉子（即驅動繞組）固定在列車上，推力是由列車驅動繞組的交流電流產生的，驅動繞組與軌道上面的推進磁體或者動力集成繞組產生電感應而驅動列車，由于推進系統的驅動繞組安裝在列車上，所以列車運行時需要饋電線和集電弓。采用何種推進系統可以根據列車的時速來確定，車速在550km/h以內時以第一種推進系統為佳，車速在550km/h以上時以第二種推進系統為佳，也可以互換。

所述第一種推進系統系統采用分段供電，大約2～3km為一個供電區，每個供電區通過沿線分布的供電柜供電，使驅動繞組與列車下面的車載推進磁體或者動力集成繞組產生電感應而驅動，實現非接觸性牽引和制動，由于列車推進系統的驅動繞組安裝在路軌上，所以列車運行無須饋電線和集電弓。

所述導向系統主要有車載導向磁體和路軌導向鋁板，車載導向磁體沿車廂底部側內壁敷設，路軌導向鋁板沿路軌側外壁敷設，車載導向磁體表面積最大的面與導向鋁板表面積最大的面相向平行，其磁軸垂直于導向鋁板表面積最大的面；列車導向的感應電流是由車載導向磁體與路軌導向鋁板的相對運動而產生的，導向力為排斥力。

所述車載懸浮磁體、推進磁體和車載導向磁體包括永久磁體、普通電磁體、超導磁體，或是上述磁體的組合，車速在550km/h以內的以永磁體為佳，車速在550km/h以上的超高速以電磁體或者超導磁體為佳。為了增強懸浮和導向系統的場強，可以在所有的磁體最外側貼上高導磁率板。為了防止車載磁體吸附路軌上的微小鐵磁物質，可以在每天清晨第一趟列車發車前由專門的鐵磁清掃車對路軌進行一次徹底清掃。

本實用新型的有益效果是：一是懸浮力大：磁懸浮系統同時受排斥力和吸引力而懸浮，即列車的懸浮力為排斥力加吸引力，車載懸浮磁體的運動在鋁板里產生感應電流，此感應電流產生排斥力，同時車載懸浮磁體吸引懸浮鐵板，從而具有吸引力；同時，車載懸浮磁體的N極和S極幾乎都參與磁作用力，充分利用了同一磁體的N極和S極兩個磁極參與懸浮，因而該磁懸浮系統的懸浮力大；