[實用新型]高速水陸車

無效

• 申請號: 201020159679.6
• 申請日: 2010-04-15
• 公開（公告）號: CN201619411U
• 公開（公告）日: 2010-11-03
• 發明（設計）人: 劉新廣
• 申請（專利權）人: 劉新廣
• 主分類號: B60F3/00
• 分類號: B60F3/00
• 代理公司: 暫無信息
• 代理人: 暫無信息

技術領域

本實用新型涉及水陸車技術，特別是一種高速水陸兩用車。

背景技術

現有的水陸車水上航行時產生的波浪很大、速度低，性能需提高。影響航行速度的主要因素是其推進器的推力和水上航行時水對車的阻力，而后者又是最主要的原因。想通過改進推進器增大推力而獲得的速度增值極其有限，而靠加大推進器的功率輸入則得不償失，因為大部分能量用在克服因速度提高一點遇到更大的水阻力(水阻力與車速的平方成正比)和產生加劇阻力的波浪。

水陸車水上航行阻力的組成：水對浸入其中的車體表面的摩擦阻力、形狀阻力、由水的重力產生的所謂的興波阻力。航行總阻力組成的統計資料表明：摩擦阻力約占5％～10％，形狀阻力約占70％～80％，興波阻力約占15％～20％，顯然，形狀阻力占比重最大。這三種阻力都與車的形狀有關。

水陸車長寬比值小，有利于陸上行駛及轉向?，F有的水陸車，有的已設置了前滑板和防浪板、尾滑板，水上航行時，能產生升力使車體1上浮以減小水阻力。如圖1的尾滑板3，尾滑板3用液壓缸2與車體1的尾部聯系，水上航行時，控制液壓缸2，打開尾滑板3如圖1所示狀態，尾滑板3的截面為飛機機翼形狀。前滑板和防浪板未在圖中畫出。但是，水上航行時，前滑板、防浪板、尾滑板也產生一些阻力，防浪板則產生較大的阻力。

車體吃水越淺，推進器越容易吸氣?；迨管嚝@得動浮力上浮減小吃水深度的同時，可能加大推進器的吸氣效應，導致推進力減小。

研究表明，高速水陸車在水中航行分為三個階段：第一階段為排水航行狀態，速度小于15公里/h，靜浮力最大，而動浮力很小，車輛受到的總浮力小，主要靠靜浮力而飄浮，所以吃水深度最深，但速度低，因而水阻力較小。第二階段為過渡航行狀態，車輛速度約25公里/h左右，車輛靜浮力較小，而動浮力較大，車輛受到的總浮力小比第一階段大，吃水深度不深，但由于速度增高，水阻力很大。第三階段為滑行狀態，車輛速度約在35公里/h以上，車輛靜浮力最小，而動浮力最大，車輛受到的總浮力小比第一階、第二段均大許多，車輛吃水深度很淺，象船一樣被幾乎在水面上滑行，水阻力大幅下降，阻值最小。

看來，水陸車要實現在水中高速行駛(40公里/h以上)，必須經過第一階段的排水航行狀態，隨之經過第二階段的過渡航行狀態，逐漸提升動浮力到一定程度，從而達到第三階段的滑行狀態。但過渡航行狀態下(約25公里/h左右)會出現逾越的水阻力峰值。不改變車輛形體結構而單靠提高動力系統無法讓車輛進入滑行狀態。

為了提高現有水陸車水上航行速度(達到每小時40公里以上)以增強其水上性能，必須綜合研究減阻和減小推進器的吸氣效應技術，就是說要在研究減阻技術的同時，必須兼顧減小吸氣技術研究。通過上述分析知，優化水上工況時的車輛線形、增加水翼可能是最佳解決方案。

發明內容

本實用新型設計一種水陸車，目的是減小水陸車水上航行阻力，從而達到水上高速航行。

本實用新型通過下述技術方案實現。

為了減小水阻力，實現水上高速航行，一是在車首設置能收張的尖頭機構直接實現，二是通過在車前底部增設能收張的側滑板、在車尾設置能收張的尾滑板以增加車輛的動浮力使其減小吃水深度，從而間接實現。

一、設置能收張的尖頭機構

如圖1圖2示，為尖頭機構為收緊時的狀態示意圖。尖頭機構由外板4、里板5、右斜軸7、左斜軸8、液壓系統或伺服電機及控制系統構成(圖中未畫)。外板4、里板5分別與右斜軸7、左斜軸8聯結，右斜軸7、左斜軸8分別安裝在車體1首左右前斜角，并各聯接一臺液壓系統的液壓馬達或伺服電機(圖中未畫)；液壓系統或伺服電機由控制系統控制；在收緊狀態，里板5緊貼車體1首前面，外板4緊貼里板5外面。

圖3圖4為所述尖頭機構打開后的狀態示意圖。水陸車水上航行時要打開尖頭機構。所述尖頭機構從收狀態變為打開狀態的工作過程：向控制系統發指令，控制系統控制液壓系統或伺服電機，使與右斜軸7聯接的液壓馬達或伺服電機順時針(從圖4看)轉動右斜軸7，使外板4打開到其前尖離開車體縱向中心線止；接著使與左斜軸8聯接的液壓馬達或伺服電機逆時針轉動左斜軸8，使里板5打開到其前尖達車體縱向中心線止；然后逆時針回轉外板4，使其前尖與里板5的前尖接觸為止。外板4、里板5的前尖互相支持，形成尖頭，抵抗水的沖擊。