[發明專利]內燃機用可變閥裝置

有效

• 申請號: 201010536698.0
• 申請日: 2010-11-08
• 公開（公告）號: CN102052113A
• 公開（公告）日: 2011-05-11
• 發明（設計）人: 村田真一
• 申請（專利權）人: 三菱自動車工業株式會社
• 主分類號: F01L1/34
• 分類號: F01L1/34;F01L1/04;F02D9/02
• 代理公司: 北京泛誠知識產權代理有限公司 11298
• 代理人: 陳波;楊本良

技術領域

本發明涉及一種內燃機用可變閥裝置，涉及用于使進排氣閥的閥開啟/關閉定時最優化的技術。

背景技術

在近年中，越來越多的內燃機(發動機)裝備了作為可變閥裝置的凸輪相位可變機構，用于改變閥開啟/關閉定時(凸輪相位)。而且，已經開發了相關技術，由此把上述凸輪相位可變機構應用到在每個汽缸上具備多個閥門的內燃機上，并且使得只有多個閥門中的一部分閥門的閥開啟/關閉定時根據內燃機的運行狀態而變化(開口)(日本專利特開2009-144521號公報)。

這樣，在每個汽缸的多個閥門中能夠只改變一部分閥門的閥開啟/關閉定時的話，則能夠連續開啟多個閥門，例如，進氣閥中可以延長進氣閥的閥開啟期間，執行高靈活性的閥控制，這使得改進內燃機的運轉性能成為可能。

一般對于進氣閥而言，因為通過延遲閥關閉定時能夠減少泵送損失，所以當內燃機處于低轉速低載荷的狀態中時優選地將進氣閥的閥關閉定時設定到最大延遲角位置處。基于這種觀點，根據上述的公開文獻，當內燃機處于啟動和怠速等低轉速低載荷的狀態中時，把多個(此處為2個)進氣閥中開啟/關閉定時可變的一個閥控制到最大延遲角位置。

然而，根據發明人的研究，在熱怠速等內燃機預熱之后的極低轉速低載荷時，如果把多個進氣閥中開啟/關閉定時可變的一個閥，如上所述控制到最大延遲角位置的話，則會減少泵送損失，但是已經確認能夠引起其他現象，比如燃燒不穩定和燃費增加。這樣，在內燃機預熱之后的極低轉速低載荷時使得燃燒穩定性惡化和燃料費用增加的話，特別是從怠速運行的實施頻率高的角度出發，則不能充分提高內燃機的運行性能，這是不被期望的。

發明內容

本發明的目的在于提供一種內燃機用可變閥裝置，其能夠在內燃機預熱之后的極低轉速低載荷時防止燃燒穩定性和燃料消耗的惡化，以及改進內燃機的運行性能。

為了獲得上述目的，本發明提供了一種具有凸輪相位可變機構的內燃機用可變閥裝置，在每個汽缸上具有由第一進氣凸輪驅動的第一進氣閥和由第二進氣凸輪驅動的第二進氣閥，該機構能夠相對于所述第一進氣凸輪改變所述第二進氣凸輪的相位，其特征在于可變閥裝置具有控制所述凸輪相位可變機構的相位可變控制單元；以及當內燃機運行于預定的極低轉速低載荷區域中時，該相位可變控制單元把所述第二進氣凸輪的相位控制到比所述第二進氣閥的閥關閉定時處于最大延遲角位置的相位更靠近提前角側。

由此，在具有凸輪相位可變機構的內燃機用可變閥裝置中，該機構包括用于相對于第一進氣凸輪使第二進氣凸輪的相位改變的開口可變功能，當內燃機運行于預定的極低轉速低載荷區域中時，把第二進氣凸輪的相位控制到比第二進氣閥的閥關閉定時處于最大延遲角位置處的相位更靠近提前角側。因此，在極低轉速低載荷區域中，如果通過使用具有開口可變功能的凸輪相位可變機構延遲第二進氣凸輪的相位，那么在精確控制進氣歧管的壓力的同時成功地降低泵送損失是可能的，但是另一方面，發生了燃燒穩定性和燃料消耗惡化的現象，然而，在極低轉速低載荷區域中通過把第二進氣凸輪的相位控制到比第二進氣閥的閥關閉定時處于最大延遲角位置的相位更靠近提前角側，能夠防止燃燒穩定性和燃料消耗的惡化、改進內燃機的運行性能。

優選地，所述第二進氣閥的閥關閉定時，在轉速和載荷都高于在所述預定的極低轉速低載荷區域的低轉速低載荷區域中優選設置在所述最大延遲角位置。

由此，第二進氣閥的閥關閉定時被設定在轉速和載荷都高于在預定的極低轉速低載荷區域的低轉速低載荷區域中最大延遲角位置，因此，在低轉速低載荷區域中，通過延遲第二進氣閥的閥關閉定時能夠降低實際壓縮比成功地減少泵送損失，并且能夠加速氣缸內的流動、優化燃料消耗。

優選地，所述內燃機在進氣通道上具有調節進氣量的節流閥，所述相位可變控制單元進一步控制所述節流閥使其位于比所述第二進氣閥的閥關閉定時處于最大延遲角位置時更靠近關閉側。

由此，控制節流閥使其比當第二進氣閥的閥關閉定時處于最大延遲角位置處時更靠近關閉側的位置處，因此能夠增加負壓，促進燃料氣化，能夠進一步防止燃燒穩定性和燃料消耗的惡化。