[發(fā)明專利]集成于電動車儀表內(nèi)車用動力電池組管理系統(tǒng)及控制方法

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201010287050.4
• 申請日: 2010-09-16
• 公開（公告）號: CN102013529A
• 公開（公告）日: 2011-04-13
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 高小群;高述轅;李為;劉洪娥
• 申請（專利權(quán)）人: 山東申普汽車控制技術(shù)有限公司
• 主分類號: H01M10/42
• 分類號: H01M10/42;B60L3/00;G01R31/36
• 代理公司: 淄博佳和專利代理事務(wù)所 37223
• 代理人: 王立芹

1.一種集成于電動車儀表內(nèi)車用動力電池組管理系統(tǒng)，其特征在于：包括參數(shù)動態(tài)采樣模塊，熱管理模塊，電池狀態(tài)計(jì)算模塊，電池充放電管理模塊，儀表盤液晶顯示模塊和接口，參數(shù)動態(tài)采樣模塊分別與熱管理模塊，電池充放電管理模塊和電池狀態(tài)計(jì)算模塊相連，電池狀態(tài)計(jì)算模塊與電池充放電管理模塊相連，電池充放電管理模塊通過接口分別與CAN總線和儀表盤液晶顯示模塊相連，儀表盤液晶顯示模塊與CAN總線相連，熱管理模塊和參數(shù)動態(tài)采樣模塊也分別與CAN總線相連。

2.根據(jù)權(quán)利要求1所述的集成于電動車儀表內(nèi)車用動力電池組管理系統(tǒng)，其特征在于：所述的參數(shù)動態(tài)采樣模塊，參數(shù)采集采用分散式，即每個采樣對象模塊對應(yīng)一個單元，每個單元與參數(shù)動態(tài)采樣模塊通過一根母線進(jìn)行通信。

3.根據(jù)權(quán)利要求2所述的集成于電動車儀表內(nèi)車用動力電池組管理系統(tǒng)，其特征在于：所述的采樣對象模塊包括電機(jī)、動力電池組中的各單體電池和熱管理模塊。

4.根據(jù)權(quán)利要求1所述的集成于電動車儀表內(nèi)車用動力電池組管理系統(tǒng)，其特征在于：所述接口包括CAN總線通信接口和遠(yuǎn)程控制接口。

5.根據(jù)權(quán)利要求1所述的集成于電動車儀表內(nèi)車用動力電池組管理系統(tǒng)，其特征在于：所述電池充放電管理模塊，內(nèi)嵌有電動汽車最新運(yùn)行工況下的最優(yōu)控制方法。

6.根據(jù)權(quán)利要求1所述的集成于電動車儀表內(nèi)車用動力電池組管理系統(tǒng)，其特征在于：通過電池狀態(tài)計(jì)算模塊，計(jì)算出電池荷電狀態(tài)和健康狀態(tài)，電池荷電狀態(tài)的計(jì)算采用修正的安時計(jì)量法，電池的健康狀態(tài)計(jì)算采用基于電池內(nèi)阻測試的計(jì)算方法；

所述的修正的安時計(jì)量法，具體計(jì)算公式為

SOC₀＝(U_o-nU_s)/(nU_f-nU_s)，n≥1；

SOC_chg＝SOC₀+Q_chg/Q_m；

Qchg=Σt=1Nchgηchgitchgtchg;]]>

SOC_dis＝SOC₀-Q_dis/Q_m；

Qdis=Σt=1Ndisηdisitdistdis;]]>

其中，SOC₀為修正后的電池組初始荷電狀態(tài)，一般作為每次汽車啟動時的電池荷電狀態(tài)實(shí)際值；U₀為單體電池實(shí)際工況下的開路電壓；U_s為采用10小時率放電電流放電到單體電池截止放電電壓，靜置2小時后的電池開路電壓；U_f為單體電池充電到滿電狀態(tài)靜置12小時后的電池開路電壓；n為單體電池個數(shù)，且n≥1；SOC_chg為充電工況下任意時刻電池荷電狀態(tài)；Q_chg為充電工況下任意時刻電池的荷電量；η_chg為充電效率；i_tchg為t_chg時間內(nèi)的平均充電電流；t_chg為充電采樣時間；N_chg為充電采樣周期，且N_chg≥2t_chg；SOC_dis為放電工況下任意時刻電池荷電狀態(tài)；Q_dis為放電工況下任意時刻電池的荷電量；η_dis為放電效率；i_tdis為t_dis時間內(nèi)的平均放電電流；t_dis為放電采樣時間；N_dis為放電采樣周期，且N_dis≥t_dis；Q_m為電池有效容量，是工作環(huán)境溫度和電池健康狀態(tài)的函數(shù)。