[發(fā)明專利]一種地鐵乘客疏導(dǎo)管理控制系統(tǒng)及其方法

無(wú)效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201010269567.0
• 申請(qǐng)日: 2010-08-31
• 公開（公告）號(hào): CN101944289A
• 公開（公告）日: 2011-01-12
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 羅笑南;韓冠亞;孟思明;林格
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 中山大學(xué)
• 主分類號(hào): G08G1/00
• 分類號(hào): G08G1/00;G08G1/01
• 代理公司: 暫無(wú)信息
• 代理人: 暫無(wú)信息

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明屬于地鐵智能化運(yùn)營(yíng)功能領(lǐng)域，特別是涉及一種地鐵乘客疏導(dǎo)管理控制系統(tǒng)及其方法。

背景技術(shù)

地下鐵道，簡(jiǎn)稱地鐵，亦簡(jiǎn)稱為地下鐵，狹義上專指在地下運(yùn)行為主的城市鐵路系統(tǒng)或捷運(yùn)系統(tǒng)；但廣義上，由于許多此類的系統(tǒng)為了配合修筑的環(huán)境，可能也會(huì)有地面化的路段存在，因此通常涵蓋了都會(huì)地區(qū)各種地下與地面上的高密度交通運(yùn)輸系統(tǒng)。節(jié)省土地：由于一般大都市的市區(qū)地皮價(jià)值高昂，將鐵路建于地底，可以節(jié)省地面空間，令地面地皮可以作其他用途，地鐵有著極多的優(yōu)點(diǎn)；

減少噪音：鐵路建于地底，可以減少地面的噪音；

減少干擾：由于地鐵的行駛路線不與其他運(yùn)輸系統(tǒng)(如地面道路)重疊、交叉，因此行車受到的交通干擾較少，可節(jié)省大量通勤時(shí)間；

節(jié)約能源：在全球暖化問(wèn)題下，地鐵是最佳大眾交通運(yùn)輸工具。由于地鐵行車速度穩(wěn)定，大量節(jié)省通勤時(shí)間，使民眾樂(lè)于搭乘，也取代了許多開車所消耗的能源；

減少污染：一般的汽車使用汽油或石油作為能源，而地鐵使用電能，沒(méi)有尾氣的排放，不會(huì)污染環(huán)境。

所以隨著客觀條件的逐漸成熟，國(guó)內(nèi)越來(lái)越多的城市開始修建地鐵，有地鐵的城市的市民也越來(lái)越多的愿意乘坐這種舒適快捷的交通工具，而隨著地鐵運(yùn)輸?shù)陌l(fā)展和完善，因乘客過(guò)多而導(dǎo)致的擁擠現(xiàn)象越來(lái)越嚴(yán)重，尤其是當(dāng)?shù)罔F高峰期時(shí)站臺(tái)等候乘車的乘客過(guò)多，往往給車站的工作人員的疏導(dǎo)工作帶來(lái)極大的困擾和挑戰(zhàn)。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的在于克服現(xiàn)有技術(shù)和現(xiàn)狀的不足，提供一種地鐵乘客疏導(dǎo)管理控制系統(tǒng)及其方法。

為了實(shí)現(xiàn)發(fā)明目的，采用的技術(shù)方案如下：

一種地鐵乘客疏導(dǎo)管理控制系統(tǒng)，包括客流統(tǒng)計(jì)單元、密度分級(jí)單元、信息發(fā)送單元、信息接收單元、中央控制單元，其中，客流統(tǒng)計(jì)單元包括外門檢測(cè)器和內(nèi)門檢測(cè)器，此外，中央控制單元分別與客流統(tǒng)計(jì)單元、密度分級(jí)單元、信息發(fā)送單元、信息接收單元相連接；客流統(tǒng)計(jì)單元與密度分級(jí)單元和中央控制單元相連接；密度分級(jí)單元與信息發(fā)送單元和中央控制單元相連接；信息發(fā)送單元與信息接收單元和中央控制單元相連接。

在地鐵的每節(jié)車廂內(nèi)都設(shè)有客流統(tǒng)計(jì)單元和密度分級(jí)單元，此外，中央控制單元和信息發(fā)送單元設(shè)于地鐵的駕駛室內(nèi)，進(jìn)一步，信息接收單元設(shè)于地鐵車站的控制室內(nèi)。

中央控制單元是整體系統(tǒng)的邏輯中樞，用于調(diào)用和控制客流統(tǒng)計(jì)單元、密度分級(jí)單元、信息發(fā)送單元、信息接收單元、中央控制單元。其中，在車門打開時(shí)，中央控制單元啟動(dòng)客流統(tǒng)計(jì)單元，車門關(guān)閉時(shí)進(jìn)行關(guān)閉；此外，中央控制單元在車門關(guān)閉后啟動(dòng)密度分級(jí)單元，在密度分級(jí)單元評(píng)級(jí)完畢，信息發(fā)送單元發(fā)送了車廂人數(shù)及密度等級(jí)至下一個(gè)車站的信息接收單元后關(guān)閉密度分級(jí)單元。

客流統(tǒng)計(jì)單元用于統(tǒng)計(jì)車廂內(nèi)的乘客人數(shù)，其中，客流統(tǒng)計(jì)單元的外門檢測(cè)器用于記錄地鐵到站后進(jìn)入車廂的人數(shù)，所述的客流統(tǒng)計(jì)單元的內(nèi)門檢測(cè)器用于記錄地鐵到站后離開車廂的人數(shù)。具體的，客流計(jì)算單元對(duì)當(dāng)前車廂內(nèi)的人數(shù)的具體計(jì)算方式為，當(dāng)前車廂乘客人數(shù)＝車廂原有乘客人數(shù)+外門檢測(cè)器統(tǒng)計(jì)的人數(shù)-內(nèi)門檢測(cè)器檢測(cè)的人數(shù)。

密度分級(jí)單元根據(jù)客流統(tǒng)計(jì)單元統(tǒng)計(jì)的乘客人數(shù)對(duì)車廂密度進(jìn)行評(píng)級(jí)，密度分級(jí)單元具體的密度分級(jí)方法為：

如客流統(tǒng)計(jì)單元統(tǒng)計(jì)的當(dāng)前車廂人數(shù)大于50人，則密度定義為A級(jí)；

如客流統(tǒng)計(jì)單元統(tǒng)計(jì)的當(dāng)前車廂人數(shù)大于35人同時(shí)小于50人，則密度定義為B級(jí)；

如客流統(tǒng)計(jì)單元統(tǒng)計(jì)的當(dāng)前車廂人數(shù)大于25人同時(shí)小于35人，則密度定義為C級(jí)；

如客流統(tǒng)計(jì)單元統(tǒng)計(jì)的當(dāng)前車廂人數(shù)大于15人同時(shí)小于25人，則密度定義為D級(jí)；

如客流統(tǒng)計(jì)單元統(tǒng)計(jì)的當(dāng)前車廂人數(shù)小于10人，則密度定義為E級(jí)。

信息發(fā)送單元用于將密度分級(jí)單元的密度分級(jí)結(jié)果發(fā)送至下一車站的信息接收單元，同時(shí)，信息發(fā)送單元除了發(fā)送密度分級(jí)單元的分級(jí)結(jié)果外，還將客流統(tǒng)計(jì)單元統(tǒng)計(jì)的每節(jié)車廂的具體人數(shù)發(fā)送至下一車站的信息接收單元。

信息接收單元用于接收上一車站的信息發(fā)送單元發(fā)送的車廂密度分級(jí)信息，車站控制室通過(guò)信息接收單元接收的信息指揮站臺(tái)工作人員進(jìn)行疏導(dǎo)。

本發(fā)明的另一目的通過(guò)以下技術(shù)手段予以實(shí)現(xiàn)：

一種地鐵乘客疏導(dǎo)管理控制方法，其特征在于具體包括以下步驟：

1)地鐵由始發(fā)站出發(fā)；

2)地鐵到達(dá)一個(gè)車站，如當(dāng)前站是終點(diǎn)站，則轉(zhuǎn)至步驟11)，否則進(jìn)入下一步驟；

3)車門打開后，中央控制單元啟動(dòng)客流統(tǒng)計(jì)單元；

4)客流統(tǒng)計(jì)單元記錄各節(jié)車廂內(nèi)乘客人數(shù)；