[發(fā)明專利]一種用于城軌車輛車門(mén)門(mén)控單元的自動(dòng)復(fù)位系統(tǒng)及方法

有效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201010202977.3
• 申請(qǐng)日: 2010-06-18
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN101881117A
• 公開(kāi)（公告）日: 2010-11-10
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 朱偉健;劉健平;柳曉峰
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: 南車株洲電力機(jī)車有限公司
• 主分類號(hào): E05F15/20
• 分類號(hào): E05F15/20
• 代理公司: 長(zhǎng)沙正奇專利事務(wù)所有限責(zé)任公司 43113
• 代理人: 盧宏

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明屬于城軌車輛設(shè)計(jì)方案，主要涉及一種用于城軌車輛車門(mén)門(mén)控單元的自動(dòng)復(fù)位系統(tǒng)及方法。

背景技術(shù)

當(dāng)前用于城軌車輛車門(mén)門(mén)控單元的復(fù)位方案主要為手動(dòng)強(qiáng)制斷電復(fù)位方案。現(xiàn)有技術(shù)中，在列車中的每一節(jié)車上設(shè)置兩路門(mén)控單元供電，其中一路給左側(cè)門(mén)控單元，另一路給右側(cè)門(mén)控單元，在每一路上設(shè)置了一單極自動(dòng)開(kāi)關(guān)，用于控制該側(cè)門(mén)控單元供電電源。當(dāng)人為判斷門(mén)控單元出現(xiàn)死機(jī)時(shí)，人為強(qiáng)制斷電復(fù)位該路門(mén)控單元電源來(lái)實(shí)現(xiàn)復(fù)位。這種人為判斷強(qiáng)制復(fù)位方法無(wú)疑導(dǎo)致了效率低、維護(hù)工作量大等問(wèn)題。

發(fā)明內(nèi)容

針對(duì)上述現(xiàn)有技術(shù)存在的缺陷，本發(fā)明旨在提供一種用于城軌車輛車門(mén)門(mén)控單元的自動(dòng)復(fù)位系統(tǒng)及方法，通過(guò)車輛控制單元(網(wǎng)絡(luò)邏輯)判斷自動(dòng)復(fù)位，降低了勞動(dòng)強(qiáng)度，提高了工作效率。

本發(fā)明采取的技術(shù)方案是，一種用于城軌車輛車門(mén)門(mén)控單元的自動(dòng)復(fù)位系統(tǒng)，其特征是，包括貫通全列車的門(mén)控單元供電列車線及設(shè)置于所述供電列車線上，且由其供電的門(mén)控單元、復(fù)位繼電器、單極自動(dòng)開(kāi)關(guān)、數(shù)字模塊和車輛控制單元；每節(jié)車上設(shè)有與左右側(cè)門(mén)控單元分別對(duì)應(yīng)的兩個(gè)復(fù)位繼電器，其中單極自動(dòng)開(kāi)關(guān)、復(fù)位繼電器的輔助常閉觸點(diǎn)和門(mén)控單元串聯(lián)成一個(gè)門(mén)控單元支路，再與其他門(mén)控單元支路并聯(lián)掛接在所述門(mén)控單元供電列車線上；其中復(fù)位繼電器還經(jīng)數(shù)字模塊與車輛控制單元串聯(lián)，構(gòu)成門(mén)控單元復(fù)位指令回路；所述車輛控制單元與門(mén)控單元通過(guò)總線連接。

同時(shí)，為了實(shí)時(shí)顯示復(fù)位狀態(tài)，所述車輛控制單元還連接有人機(jī)界面。

同時(shí)，本發(fā)明還提供了一種用于城軌車輛車門(mén)門(mén)控單元的自動(dòng)復(fù)位方法，其特征是，包括如下步驟：當(dāng)與門(mén)控單元連接通信的車輛控制單元在預(yù)定周期內(nèi)沒(méi)有收到門(mén)控單元信息時(shí)，判定門(mén)控單元死機(jī)；車輛控制單元發(fā)出指令信號(hào)，控制與發(fā)生死機(jī)的門(mén)控單元串接的數(shù)字模塊的相應(yīng)輸出通道發(fā)出高電平信號(hào)，并維持預(yù)定時(shí)間t，與數(shù)字模塊相應(yīng)輸出通道連接的復(fù)位繼電器得電，所述復(fù)位繼電器串接在所述門(mén)控單元支路上的輔助常閉觸點(diǎn)斷開(kāi)，相應(yīng)的門(mén)控單元處于失電狀態(tài)；經(jīng)過(guò)預(yù)定時(shí)間t后，數(shù)字模塊的相應(yīng)輸出通道輸出的高電平轉(zhuǎn)為低電平，復(fù)位繼電器受低電平信號(hào)控制，呈失電狀態(tài)，復(fù)位繼電器的輔助常閉觸點(diǎn)處于閉合狀態(tài)，門(mén)控單元處于得電狀態(tài)，門(mén)控單元上電重新啟動(dòng)，實(shí)現(xiàn)門(mén)控單元的復(fù)位控制。

基于上述結(jié)構(gòu)，本發(fā)明的工作原理如下所述：由于每節(jié)車上有左右車門(mén)門(mén)控單元，因此，與之相應(yīng)的，本發(fā)明設(shè)有兩個(gè)復(fù)位繼電器作為各節(jié)車的左右車門(mén)門(mén)控單元的復(fù)位繼電器。當(dāng)車輛控制單元判斷有門(mén)控單元死機(jī)時(shí)，控制與之連接的數(shù)字模塊發(fā)出高電平和低電平，使門(mén)控復(fù)位繼電器保持一定時(shí)間的得電到失電過(guò)程，保證該復(fù)位繼電器所在門(mén)控單元支路上的門(mén)控單元處于得電到失電再到得電的復(fù)位狀態(tài)。在門(mén)控單元需要復(fù)位時(shí)，復(fù)位繼電器處于得電然后再到失電狀態(tài)；在門(mén)控單元處于正常工作(未處于復(fù)位)狀態(tài)時(shí)，復(fù)位繼電器始終處于失電狀態(tài)，不影響車門(mén)門(mén)控單元的正常工作。車輛控制單元控制數(shù)字模塊通道的高低電平輸出，并可將車門(mén)門(mén)控單元的復(fù)位狀態(tài)信息送人機(jī)界面顯示。在整個(gè)列車上布置DC110V一條車門(mén)門(mén)控單元供電列車線，且所述單極自動(dòng)開(kāi)關(guān)、門(mén)控單元和復(fù)位繼電器的輔助常閉觸點(diǎn)串聯(lián)在一起并聯(lián)在列車線上。單極自動(dòng)開(kāi)關(guān)用于對(duì)車門(mén)門(mén)控單元供電回路提供過(guò)流等保護(hù)。在車輛控制單元檢測(cè)到門(mén)控單元處于死機(jī)狀態(tài)時(shí)，一般采取的方法是：將車輛控制單元與門(mén)控單元通過(guò)總線相連并通過(guò)其通訊，車輛控制單元可以檢測(cè)門(mén)控單元發(fā)送的信號(hào)是否正常。如果在最大的網(wǎng)絡(luò)傳輸周期內(nèi)，車輛控制單元收到門(mén)控單元發(fā)出的數(shù)據(jù)信息不變化，表明門(mén)控單元出現(xiàn)了故障。即如果車輛控制單元在一定周期內(nèi)收不到門(mén)控單元信息，判定門(mén)控單元死機(jī)。車輛控制單元通過(guò)數(shù)字模塊通道給復(fù)位繼電器一定時(shí)間高電平信號(hào)；使與門(mén)控單元對(duì)應(yīng)的復(fù)位繼電器得電，復(fù)位繼電器的輔助常閉觸點(diǎn)斷開(kāi)，相應(yīng)的門(mén)控單元處于失電狀態(tài)，經(jīng)過(guò)一定時(shí)間后車輛控制單元通過(guò)數(shù)字模塊通道輸出低電平，使復(fù)位繼電器處于失電狀態(tài)，復(fù)位繼電器的輔助常閉觸點(diǎn)處于閉合狀態(tài)，門(mén)控單元處于得電狀態(tài)，門(mén)控單元上電重新啟動(dòng)。

本發(fā)明所述用于城軌車輛的車門(mén)門(mén)控單元自動(dòng)復(fù)位系統(tǒng)及方法克服了門(mén)控單元死機(jī)時(shí)需人為判斷后強(qiáng)制手動(dòng)關(guān)斷單極自動(dòng)開(kāi)關(guān)來(lái)實(shí)現(xiàn)門(mén)控單元復(fù)位的缺點(diǎn)，由于布置了列車線，且設(shè)置了由其供電的復(fù)位繼電器和數(shù)字模塊，只需在車輛控制單元判斷門(mén)控單元死機(jī)時(shí)，就可以實(shí)現(xiàn)門(mén)控單元自動(dòng)復(fù)位；從而可以避免人為誤判門(mén)控單元死機(jī)的風(fēng)險(xiǎn)，顯著降低判斷時(shí)間和工作量，有利于提供車輛可靠性。

附圖說(shuō)明

圖1是現(xiàn)有技術(shù)中的手動(dòng)復(fù)位門(mén)控單元供電系統(tǒng)的電氣連接圖；