[發(fā)明專利]用于控制主動(dòng)車輛子系統(tǒng)的方法和設(shè)備

無(wú)效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 201010178611.7
• 申請(qǐng)日: 2010-05-12
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN101885331A
• 公開(kāi)（公告）日: 2010-11-17
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 阿里·E·埃塞里;尤塞夫·戈尼姆
• 申請(qǐng)（專利權(quán)）人: GM全球科技運(yùn)作股份有限公司
• 主分類號(hào): B60W10/06
• 分類號(hào): B60W10/06;B60W10/18;B60W10/10;B60W10/22;B60W10/20;B60W40/10
• 代理公司: 北京市柳沈律師事務(wù)所 11105
• 代理人: 侯宇

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種用于自動(dòng)控制車輛底盤(pán)中的主動(dòng)子系統(tǒng)的操作的方法，特別是用于控制懸架系統(tǒng)。

背景技術(shù)

用于適應(yīng)地控制車輛懸架剛度的方法和設(shè)備已經(jīng)從各種文獻(xiàn)中已知。通常，這些方法關(guān)注響應(yīng)車輛運(yùn)動(dòng)參數(shù)瞬時(shí)值的車輛懸架的適應(yīng)性控制。例如，JP?58056907A披露了一種用于車輛懸架的衰減力調(diào)節(jié)器，其中，懸架被設(shè)定有不同程度的剛度，這取決于車輛速度是大于還是小于50km/h。WO2006/126342?A1涉及一種車輛衰減力控制設(shè)備，其適于計(jì)算在給定運(yùn)動(dòng)條件下的車輛的目標(biāo)俯仰角，且適于控制減震器的剛度，從而可以獲得目標(biāo)俯仰角。

一種非常不同的適應(yīng)性懸架控制系統(tǒng)和方法從WO2007/107363A1已知。該文獻(xiàn)教導(dǎo)基于被選車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)來(lái)判斷車輛司機(jī)的駕駛風(fēng)格，和基于駕駛風(fēng)格的判斷而選擇對(duì)于懸架剛度的設(shè)定。總的來(lái)說(shuō)，如果常有強(qiáng)勁加速，則駕駛風(fēng)格被判斷為運(yùn)動(dòng)型，則與司機(jī)表現(xiàn)出不經(jīng)常強(qiáng)勁加速的穩(wěn)重駕駛風(fēng)格的情況相比，懸架被設(shè)定為更加具有剛性。而兩個(gè)首先提到的文獻(xiàn)的系統(tǒng)都基于車輛運(yùn)動(dòng)的當(dāng)前狀態(tài)確定懸架設(shè)定，且因此，如果同一路徑被相同的速度驅(qū)動(dòng)兩次，則總是選擇同一懸架，WO2007/107363A1的系統(tǒng)可使用不同的設(shè)定，這取決于司機(jī)的風(fēng)格被判斷為何種。通過(guò)令運(yùn)動(dòng)型司機(jī)使用懸架的大致剛性的設(shè)定，可以為司機(jī)傳遞非常直接的“路感”，而對(duì)于穩(wěn)重的司機(jī)，可以選擇更柔軟更舒適的設(shè)定。由此，基于WO2007/107363A1的構(gòu)思，可以設(shè)計(jì)能夠適應(yīng)非常不同的司機(jī)的風(fēng)格的車輛。

該控制方法和設(shè)備的問(wèn)題在于，交通狀況是頻繁的，其中，司機(jī)不能按照他的風(fēng)格駕駛，而交通狀況要求司機(jī)的或多或少標(biāo)準(zhǔn)化的行為。對(duì)于市內(nèi)交通尤其如此，其中，在交通燈、限速、走走停停的交通等時(shí)的停止為司機(jī)的個(gè)人嗜好留下非常小的空間。因此，在市內(nèi)交通中花了一些時(shí)間之后，WO2007/107363A1的系統(tǒng)似乎判斷所有司機(jī)具有同一風(fēng)格。當(dāng)系統(tǒng)需要在離開(kāi)市區(qū)后重新適應(yīng)司機(jī)的個(gè)人風(fēng)格時(shí)，懸架設(shè)定似乎不能理想地適應(yīng)。

該問(wèn)題并不限于適應(yīng)性懸架，而是對(duì)于能夠適應(yīng)司機(jī)駕駛風(fēng)格的所有類型主動(dòng)車輛子系統(tǒng)都是普遍的。

發(fā)明內(nèi)容

本發(fā)明的目的是克服該缺陷。

該目的是通過(guò)一種用于控制機(jī)動(dòng)車輛的至少一個(gè)主動(dòng)子系統(tǒng)的方法實(shí)現(xiàn)，該子系統(tǒng)特別是懸架系統(tǒng)，該方法包括以下步驟：

a)重復(fù)地收集車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)

b)基于所收集的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，為主動(dòng)子系統(tǒng)的至少一個(gè)操作參數(shù)選擇設(shè)定，

其特征在于以下步驟：

c)基于所述被收集的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)，判斷車輛是否處于市內(nèi)環(huán)境，和

d)當(dāng)選擇所述設(shè)定時(shí)，在車輛被判斷為處于市內(nèi)環(huán)境時(shí)，忽略被選擇的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)。

對(duì)于選擇設(shè)定，可基于被選擇的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)計(jì)算標(biāo)量的駕駛風(fēng)格描述符，與該駕駛狀態(tài)描述符的當(dāng)前值相關(guān)聯(lián)的設(shè)定從多個(gè)預(yù)定設(shè)定中選擇。

優(yōu)選地，駕駛風(fēng)格描述符的計(jì)算包括計(jì)算描述符的當(dāng)前值，其作為當(dāng)前收集的車輛運(yùn)動(dòng)數(shù)據(jù)和駕駛風(fēng)格描述符前一計(jì)算值的函數(shù)。然后，在步驟d)中，當(dāng)車輛被判斷為在市內(nèi)環(huán)境中，標(biāo)量的駕駛風(fēng)格描述符的當(dāng)前值的計(jì)算可簡(jiǎn)單地被中止。

對(duì)于設(shè)定選擇，駕駛狀態(tài)描述符的當(dāng)前值可簡(jiǎn)單地與預(yù)定臨界值比較，且依賴于該當(dāng)前值是高于或低于所述臨界值，第一或第二第二設(shè)定被選擇。如果至少車輛速度被檢測(cè)到低于預(yù)定的第一速度臨界值時(shí)，車輛可被判斷處于室內(nèi)環(huán)境中。如果合適的話，可限定用于判斷車輛處于市內(nèi)環(huán)境的附加條件。

優(yōu)選地，所述第一速度臨界值顯著低于由針對(duì)市內(nèi)交通的法律設(shè)定的速度界限，因?yàn)樵诔龀菚r(shí)以適當(dāng)?shù)偷乃俣锐{駛是存在有利原因的，例如糟糕的道路狀況，且該方法也應(yīng)該能夠通過(guò)選擇懸架的相當(dāng)軟的設(shè)定來(lái)適應(yīng)這樣的狀況。

對(duì)于所述第一速度臨界值的適當(dāng)值是從2至10m/s，優(yōu)選地為大約5m/s。

為了撤銷車輛處于市內(nèi)環(huán)境的決定，或?yàn)榱舜_定車輛沒(méi)有處于市內(nèi)環(huán)境，可以限定各種適當(dāng)?shù)臈l件，例如，車輛速度是否被檢測(cè)為在高于上述第一速度臨界值的預(yù)定的第二速度臨界值之上，或者車輛速度是否被檢測(cè)為高于以上所述的第一速度臨界值，以及自車輛速度最后被檢測(cè)到低于所述第一速度臨界值的時(shí)間是否長(zhǎng)于預(yù)定時(shí)間臨界值。

第二速度臨界值優(yōu)選地至少是第一速度臨界值的兩倍，優(yōu)選地其處于大約15m/s的范圍。時(shí)間臨界值可以設(shè)定在30至120秒，優(yōu)選地大約為60秒。

假定在市內(nèi)駕駛允許的速度范圍內(nèi)駕駛時(shí)無(wú)法到達(dá)駕駛風(fēng)格描述符的值或一個(gè)范圍的值，即使?jié)M足了速度條件，如果駕駛狀態(tài)描述符在預(yù)定描述符臨界值之上，則實(shí)際上可以確定車輛沒(méi)有處于市內(nèi)環(huán)境。