[發明專利]用于操作電動汽車的方法

有效

• 申請號: 201010159851.2
• 申請日: 2010-04-02
• 公開（公告）號: CN101857023A
• 公開（公告）日: 2010-10-13
• 發明（設計）人: R·菲希爾
• 申請（專利權）人: AVL里斯脫有限公司
• 主分類號: B60W10/08
• 分類號: B60W10/08;B60W10/26
• 代理公司: 上海專利商標事務所有限公司 31100
• 代理人: 李玲;黃玨

技術領域

本發明涉及一種用于操作電動汽車的方法，該電動汽車具有至少一個電發動機、至少一個電蓄能器、以及至少一個發電裝置，其中從電蓄能器的已定義的充電狀態起激活發電裝置。

背景技術

EP?1?225?074?A2公開了一種串聯式混合動力汽車，其具有電動機、發電機以及驅動該發電機的內燃機。在此，在零排放區域內，在內燃機停機的情況下單純地用電來操作該汽車。在此情況下，不僅可在緊臨進入無排放區域之前而且可在離開無排放區域時通過內燃機對電蓄能器充電。

WO?2005/082663A1公開了一種用于電動汽車的便攜式發電機組，該發電機組被構造成用于延長該電動汽車的行程長度。

US?2009/015202A公開了一種用于混合動力汽車中的充電調節的方法，其中將額定充電狀態定義為充電范圍的平均值。能量流被調節，以便維持額定充電狀態。通過操作混合動力汽車的電發動機，充電狀態從該額定值下降并且通過用內燃機生成的電能重新升高。

WO?2008/128416A1公開了一種用于混合動力汽車的能量管理，該混合動力汽車具有負載預測系統，利用該負載預測系統并基于輸入參數和借助自學習的系統來計算未來的負載水平，以基于負載要求來確定最優的未來的輸出功率、電池充電狀態以及最優的汽車速度。基于此最優的未來的功率估計來協調混合動力汽車的內燃機、發電機和電蓄能器。

一般而言，在已知的串聯式混合動力汽車中，如此設計內燃機和發電機，以使得能夠滿足最大的功率需求。

發明內容

本發明的任務在于，以盡可能低的技術耗費來滿足電動汽車中臨時的負載要求。

根據本發明，這是通過如下方式來達成的：為電動汽車在平地上已定義的持續速度情況下電發動機的平均功率需求來設計發電裝置，以及在達到電蓄能器的充電狀態的技術上的工作下限之前在已定義的接通充電狀態情況下激活發電裝置，其中該接通充電狀態根據技術上的工作下限來定義電蓄能器的能量儲備，該能量儲備的大小被如此測定，以使得能夠在數量上、大小上和/或持續時間上滿足已定義的峰值功率，優選滿足汽車加速和/或爬坡。優選地，如此設置接通充電狀態，以使得將蓄能器的容量中的至少10％，優選至少30％，保留作為能量儲備。以此方式，可以滿足汽車的所有工作范圍。

在本發明的一個特別有利的實施變型方案中提出，在自學習的過程中基于電動汽車已完成的行駛來設置接通充電狀態。

可以替換地或補充地提出，根據行駛目的地和/或已計劃的行駛路線來確定接通充電狀態，其中特別有利的是，為已計劃的行駛路線中的至少兩個行駛路段定義不同的接通充電狀態。由此可以在定義接通充電狀態時一同考慮路段特性。

通過為平地上已定義的額定速度情況下電發動機的平均功率需求來設計發電裝置，可以達成非常緊湊的結構。

附圖說明

以下根據附圖來進一步說明本發明。附圖示出：

圖1示出了電蓄能器在工作時間上的充電狀態；以及

圖2示出了發電裝置的設計圖。

具體實施方式

圖1中在時間t的上方示出了用電驅動的汽車的電蓄能器的充電狀態SOC。在傳統的電動汽車中，電蓄能器在行駛運行中被放電直至技術上可能的最小充電狀態，該最小充電狀態表示電動汽車可行駛性的技術下限SOC2。在達到此狀態之后，可用的行駛功率直接取決于發電裝置(距離延長器)的能量輸入并且因此是有限的。

根據前述方法，并不直到電蓄能器的技術上的下限SOC2處才激活發電裝置，而是在中間的第一充電狀態——接通充電狀態SOC1——的范圍內就激活該發電裝置，從而將剩余的能量儲備R保留在蓄能器中。通過定義在技術上的下限SOC2上方的、在被達到之后通過發電裝置來觸發充電過程的接通充電狀態SOC1，可以通過經由能量儲備R的緩沖作用將對所獲取的行駛功率的限制擴展直至系統極限。因此，可以滿足諸如加速或爬坡之類的臨時的峰值功率，而無需為峰值負載來設計發電裝置的功率，僅需為平均功率來設計該發電裝置的功率即可。

圖1中用虛線1示出了常規的用電驅動的電動汽車的行駛運行，并且用2示出了根據本文所描述的方法的行駛運行。如果充電狀態SOC達到接通充電狀態SOC1(點3)，那么就接通發電裝置，其中僅從電蓄能器的能量儲備R中取出超過發電裝置的功率的能量要求。