[發(fā)明專利]電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)

有效

• 申請?zhí)枺?/td>: 201010136522.6
• 申請日: 2010-03-12
• 公開（公告）號: CN101844508A
• 公開（公告）日: 2010-09-29
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 曾根崇史;中澤祥浩
• 申請（專利權(quán)）人: 本田技研工業(yè)株式會(huì)社
• 主分類號: B60K1/04
• 分類號: B60K1/04
• 代理公司: 北京市柳沈律師事務(wù)所 11105
• 代理人: 岳雪蘭

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及一種電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)。

背景技術(shù)

以往，作為混合電動(dòng)二輪車等電動(dòng)二輪車而提出有將蓄電池配置于腳踏部下方的結(jié)構(gòu)。

通過將作為重物的蓄電池配置于腳踏部的下方，從而可以謀求車輛的低重心化(參照專利文獻(xiàn)1)。

專利文獻(xiàn)1：(日本)特開2005-139942號公報(bào)

但是，由于上述蓄電池裝置用于二輪車，因此，例如與用于四輪車的情況相比，容易受到振動(dòng)的影響。特別是，由于軸距短，故在車輛行進(jìn)方向上前后移動(dòng)時(shí)的振動(dòng)變得顯著。另外，由于如上所述的蓄電池通常將稱為單電池的最小單位的多個(gè)蓄電池連接而構(gòu)成，因此，來自外部的、作用于車輛的力的影響容易對單電池彼此的連接部分產(chǎn)生影響。因此，期待一種能夠?qū)坞姵刂g的連接狀況產(chǎn)生的影響抑制在最小限度的蓄電池安裝結(jié)構(gòu)。

發(fā)明內(nèi)容

于是，本發(fā)明的目的在于提供一種可以將對構(gòu)成蓄電池的單電池之間的連接狀態(tài)產(chǎn)生的影響抑制在最小限度的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)。

為了實(shí)現(xiàn)上述目的，第一方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，具有：連接多個(gè)將單電池(例如，實(shí)施方式中的單電池54)彼此連接而構(gòu)成的單組件(例如，實(shí)施方式中的單組件37T)的蓄電池(例如，實(shí)施方式中的蓄電池組件37)、基于自所述蓄電池供給的電力產(chǎn)生車輛的驅(qū)動(dòng)力的電動(dòng)機(jī)(例如，實(shí)施方式中的電動(dòng)馬達(dá)50)、控制所述電動(dòng)機(jī)的驅(qū)動(dòng)的控制部(例如，實(shí)施方式中的控制裝置34)，該電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)的特征在于，將所述多個(gè)組件接合的端子部分(例如，實(shí)施方式中的陽極連接端子67、陰極連接端子68)匯集于車輛寬度方向的一側(cè)而設(shè)置。

第二方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述多個(gè)單電池在上下方向配置有多層，對各單電池的電壓等進(jìn)行監(jiān)視的單元(例如，實(shí)施方式中的電壓/溫度監(jiān)視基板64)設(shè)置于單組件的下側(cè)。

第三方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述單元設(shè)置于與所述端子部分同側(cè)且設(shè)置為下側(cè)。

第四方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，用于在所述組件之間彼此進(jìn)行通信的連接器(例如，實(shí)施方式中的通信連接器75)，設(shè)置于所述單元和所述端子部分之間。

第五方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，在所述單電池設(shè)置有內(nèi)壓釋放閥(例如，實(shí)施方式中的內(nèi)壓釋放閥59)，在單組件設(shè)置有將經(jīng)由所述內(nèi)壓釋放閥而聚集的電解液聚集的電解液排出部(例如，實(shí)施方式中的電解液排出部62)，所述電解液排出部(62)匯集于車輛寬度方向的一側(cè)而設(shè)置。

第六方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述組件彼此利用網(wǎng)線(日文：網(wǎng)線)電連接。

第七方面發(fā)明的電動(dòng)二輪車用蓄電池安裝結(jié)構(gòu)，其特征在于，所述組件彼此的物理接合構(gòu)成為，在一側(cè)的凹部(例如，實(shí)施方式中的凹部81、83、85)插入有另一側(cè)的凸部(例如，實(shí)施方式中的凸部80、82、84)而固定。

根據(jù)第一方面記載的發(fā)明，即便在對車輛作用大的外力而導(dǎo)致在車輛行進(jìn)方向上前后移動(dòng)時(shí)的情況下，由于設(shè)置有將設(shè)置于與車輛行進(jìn)方向不同的車寬方向的組件之間連接的端子部分，因此，不會(huì)受到因前后振動(dòng)而引起的振幅的影響，可以將外力的影響抑制在最小限度。

根據(jù)第二、第三方面記載的發(fā)明，可以謀求低重心化且節(jié)省配置空間。

根據(jù)第四方面記載的發(fā)明，可以有效使用空間。

根據(jù)第五方面記載的發(fā)明，容易進(jìn)行維護(hù)。

根據(jù)第六方面記載的發(fā)明，由于采用由網(wǎng)線進(jìn)行連接的結(jié)構(gòu)，因此，即便因振動(dòng)而導(dǎo)致組件彼此的相對距離變化，也能夠靈活地應(yīng)對該情況。

根據(jù)第七方面記載的發(fā)明，在包含電連接狀態(tài)的情況下可以切實(shí)地將組件彼此接合。

附圖說明

圖1是本發(fā)明的實(shí)施方式的電動(dòng)二輪車的側(cè)視圖；

圖2是本發(fā)明的實(shí)施方式的電動(dòng)二輪車拆下外裝部件后的狀態(tài)的立體圖；

圖3是高電壓蓄電池周圍的構(gòu)架的側(cè)視圖；

圖4是圖3的立體圖；

圖5是圖3的俯視圖；

圖6是沿圖5的A-A線的剖面圖；

圖7是沿圖5的B-B線的剖面圖；

圖8是單組件的分解立體圖；

圖9是蓄電池組件的立體圖；

圖10是其他實(shí)施方式的示意性立體圖。

附圖標(biāo)記說明

34?控制裝置(控制部)??37?蓄電池組件(組件)

37T?單組件(組件)??50?電動(dòng)馬達(dá)??54?單電池

59?內(nèi)壓釋放閥??62?電解液排出部