[發明專利]推進控制裝置

有效

• 申請號: 200980162779.4
• 申請日: 2009-12-08
• 公開（公告）號: CN102639354A
• 公開（公告）日: 2012-08-15
• 發明（設計）人: 松本武郎
• 申請（專利權）人: 三菱電機株式會社
• 主分類號: B60L3/00
• 分類號: B60L3/00;H02M7/12;H02P27/06
• 代理公司: 中國專利代理(香港)有限公司 72001
• 代理人: 毛立群;李浩

技術領域

本發明涉及交流電氣列車的推進控制裝置。

背景技術

在電氣列車（electric?motor?vehicle）中通常具備用于向電氣列車內的照明、空調等供給電力的輔助電源裝置。對輔助電源裝置的負載（照明、空調等）與車輛速度無關地使輔助電源裝置的主電路元件產生熱（損失）。因此需要冷卻主電路元件，在輔助電源裝置的主電路元件的冷卻方式中有使用行駛風的自通風式和使用風扇的強制風冷式。

由于行駛風的強度依賴于車輛速度，所以在采用自通風式的情況下的冷卻能力隨著車輛速度變慢而降低，在不能期待行駛風的停車時變為最低。因此，為了保障在最差的條件下的冷卻能力，以停車時的無風狀態為設計條件來進行輔助電源裝置的主電路元件的冷卻設計。

另一方面，在交流電氣列車的電力變換系統的結構中，在主變換裝置（Converter-Inverter，變換器-逆變器）的中間環節連接部（intermediate?link?connection）連接輔助電源裝置的結構的情況下，輔助電源裝置的輸入電壓為主變換裝置的中間環節電壓（intermediate?link?voltage）。該電壓由于通常依賴于作為主變換裝置的負載的主電動機（車輛驅動用電動機），所以被設定為高電壓，與從主變壓器直接得到電力的結構相比有主電路元件產生的損失變大的趨勢。

以往，作為減少電力變換系統中的主電路元件產生的損失的一個對策，已知如專利文獻1所示那樣根據負載電力、輸入電力等控制直流-交流變換單元（逆變器）、交流-直流變換單元（變換器）的方法，作為一個例子，上下變更逆變器的輸入電壓的方法（例如，參照專利文獻1）。

現有技術文獻

專利文獻

專利文獻1：日本特開2006-121816號公報（第3-4頁、第4圖）。

發明內容

發明要解決的課題

可是，在如上述那樣的在中間環節連接部連接輔助電源裝置的結構的電力變換系統的情況下，由于將中間環節電壓設定為高電壓，所以輔助電源裝置的主電路元件產生的損失變大。此外，由于該電壓依賴于作為主機的主變換裝置，所以也不能根據輔助電源裝置的需要進行單純地使用上述現有技術的逆變器的輸入電壓控制，存在為了使冷卻能力提高而必須將冷卻器大型化的問題。

本發明是為了解決上述那樣的問題而完成的，其目的在于提供一種在主變換裝置的中間環節連接部連接輔助電源裝置的結構的情況下減少了輔助電源裝置的主電路元件產生的損失的推進控制裝置。

用于解決課題的方案

在本發明的在中間環節連接部具備利用自通風方式來進行冷卻的輔助電源裝置的推進控制裝置中，設置有在車輛速度為VVVF終端速度以下時降低上述中間環節連接部的電壓的變換器控制部。

發明效果

根據本發明，能夠提供一種在主變換裝置的中間環節連接部連接輔助電源裝置的結構的情況下減少了輔助電源裝置7的主電路元件產生的損失的推進控制裝置。

附圖說明

圖1是表示本發明實施方式1的電力變換系統的結構的例子的圖。

圖2是表示本發明實施方式1的輔助電源裝置的輸入電壓和輔助電源裝置的主電路元件中的逆變器損失的關系的一個例子的圖表。

圖3是表示一般的主變換裝置的車輛速度和輸出牽引力（a）以及輸出電壓（b）的關系的圖表。

圖4是表示能控制中間環節電壓的區域的圖表。

圖5是本發明實施方式1中的逆變器控制部的結構圖。

圖6是表示一般的主變換裝置的車輛速度和變換器輸入電流的關系的圖表。

圖7是本發明實施方式1中的中間環節電壓指令生成部的例子。

圖8是表示輔助電源裝置的主電路元件產生的損失和溫度上升的例子的圖表。

具體實施方式

實施方式1.

圖1是表示本發明實施方式1的電力變換系統的結構的例子的圖。在圖1中，電力變換系統搭載于交流電氣列車，從發電站在架空線中輸送來的交流電流從受電弓（pantograhp）1輸入。主變壓器2對受電弓1的輸出電壓進行變換并輸出。