[發(fā)明專(zhuān)利]車(chē)輛用L型懸架臂

無(wú)效

• 申請(qǐng)?zhí)枺?/td>: 200980153445.0
• 申請(qǐng)日: 2009-11-04
• 公開(kāi)（公告）號(hào): CN102271934A
• 公開(kāi)（公告）日: 2011-12-07
• 發(fā)明（設(shè)計(jì)）人: 于嘯;劉兵;渡部浩幸;長(zhǎng)堀勝美;井上滿
• 申請(qǐng)（專(zhuān)利權(quán)）人: 株式會(huì)社F.泰克
• 主分類(lèi)號(hào): B60G7/00
• 分類(lèi)號(hào): B60G7/00
• 代理公司: 北京三友知識(shí)產(chǎn)權(quán)代理有限公司 11127
• 代理人: 黨曉林;王小東

技術(shù)領(lǐng)域

本發(fā)明涉及車(chē)輛用懸架臂，特別涉及如下構(gòu)成的L型懸架臂：在俯視呈L字狀的臂主體的一端部設(shè)置能夠支承車(chē)輪的車(chē)輪支承部，并且在該臂主體的中間部設(shè)有能夠經(jīng)由第一軸套以能夠擺動(dòng)的方式與車(chē)身連結(jié)的第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部，并且在該臂主體的另一端部設(shè)有能夠經(jīng)由第二軸套以能夠擺動(dòng)的方式與車(chē)身連結(jié)的第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部，并且將第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部在車(chē)身前后方向配置于前側(cè)，將第二車(chē)身側(cè)連結(jié)部在車(chē)身前后方向配置于后側(cè)，所述第一軸套的軸線沿車(chē)身前后方向配設(shè)，所述第二軸套的軸線沿上下方向配設(shè)。

背景技術(shù)

上述L型懸架臂在汽車(chē)的下臂等中被廣泛使用，以往，已知如下構(gòu)造的L型懸架臂：為了實(shí)現(xiàn)該懸架臂的輕量化，利用上部半體和下部半體構(gòu)成臂主體，所述上部半體通過(guò)板材的沖壓成形而形成為橫截面呈倒U字狀，所述下部半體以封閉所述上部半體的開(kāi)放下端的方式固定于該上部半體(參照下述的專(zhuān)利文獻(xiàn)1、2)。

專(zhuān)利文獻(xiàn)1：日本特開(kāi)2002-219918號(hào)公報(bào)

專(zhuān)利文獻(xiàn)2：日本特許第4038890號(hào)公報(bào)

發(fā)明所要解決的課題

然而，在專(zhuān)利文獻(xiàn)1的結(jié)構(gòu)中，在如圖16的現(xiàn)有例1所示，對(duì)臂主體的上部半體AU′進(jìn)行沖壓成形時(shí)，在該上部半體AU′的長(zhǎng)度方向中間部同時(shí)一體成形有角狀支承部X，該角狀支承部X用于支承作為所述第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部的套環(huán)C。因此，需要與該角狀支承部X對(duì)應(yīng)地在沖壓成形前的坯料BA′形成從主線伸出很多的角狀的凸部X′(參照?qǐng)D14)，該凸部X′使得坯料BA′在原板材Z中的排列效率(進(jìn)而材料的成品率)變差，從而成為使材料成本增加的主要原因。此外，由于需要在上述角狀支承部X和上部半體AU′的外側(cè)面之間成形曲率較大的曲面r，因此還存在著沖壓成形性差、成形工序也變得復(fù)雜化的問(wèn)題。進(jìn)而，需要在上述角狀支承部X的末端部高精度地成形凹弧狀的套環(huán)配合面，該凹弧狀的套環(huán)配合面與要焊接于所述末端部的上述套環(huán)的外周面匹配，然而由于該配合面的成形方向(圖16中的左右方向)是與上部半體AU′的沖壓方向(圖16中的與紙面正交的方向)正交的方向，因此需要特別制作采用側(cè)凸輪的專(zhuān)用的特殊模具，因而還導(dǎo)致了模具的制造成本增加、管理成本增加、耐久性降低等問(wèn)題。

因此，為了解決所述現(xiàn)有例1的上述問(wèn)題，已知如專(zhuān)利文獻(xiàn)2所示的技術(shù)：與臂主體的上部半體分體地形成與上述角狀支承部對(duì)應(yīng)的輔助托架，并將該輔助托架附于上述臂主體的上部半體。然而，在該專(zhuān)利文獻(xiàn)2的結(jié)構(gòu)中，如圖16的現(xiàn)有例2所示，輔助托架Y為將一對(duì)托架半體a、b之間焊接而成的組合結(jié)構(gòu)，將該輔助托架Y焊接于上部半體AU″，進(jìn)而在該輔助托架Y的末端部焊接作為第一車(chē)身側(cè)連結(jié)部的套環(huán)C的外周面，因此，整體來(lái)說(shuō)部件數(shù)量(共計(jì)三個(gè)部件)增多，存在著管理繁雜化的問(wèn)題，此外，由于需要將一對(duì)托架半體a、b牢固地與套環(huán)C結(jié)合，焊接長(zhǎng)度變長(zhǎng)，因此從確保套環(huán)C的耐熱強(qiáng)度和內(nèi)徑精度的觀點(diǎn)來(lái)看，需要使套環(huán)C自身具有足夠的壁厚，從而存在導(dǎo)致了重量增加、成本增加的問(wèn)題。進(jìn)而，為了提高套環(huán)C相對(duì)于輔助托架Y的焊接強(qiáng)度，需要充分地確保焊接量，因此，不得不將輔助托架Y的寬度形成得比套環(huán)C的全長(zhǎng)小，因此為了提高焊接強(qiáng)度必須增大兩托架半體a、b的板厚以確保必要的截面，這存在著導(dǎo)致進(jìn)一步的重量增加、成本增加的問(wèn)題。

本發(fā)明正是鑒于上述實(shí)際情況而作出的，其目的在于提供一種輕量且低成本的車(chē)輛用L型懸架臂，能夠以簡(jiǎn)單的構(gòu)造解決現(xiàn)有構(gòu)造的上述問(wèn)題。

用于解決課題的手段