[實用新型]120km/h速度等級的B型地鐵轉向架

有效

• 申請號: 200920291748.6
• 申請日: 2009-12-09
• 公開（公告）號: CN201610144U
• 公開（公告）日: 2010-10-20
• 發明（設計）人: 傅成駿;陳喜紅;陶功安;李冠軍;羅華軍;周建斌;羅彥云;賀世忠;曾艷梅;朱向陽;蔡超;段華東;易興利;申長宏
• 申請（專利權）人: 南車株洲電力機車有限公司
• 主分類號: B61F5/06
• 分類號: B61F5/06;B61F5/50;B61H5/00
• 代理公司: 長沙正奇專利事務所有限責任公司 43113
• 代理人: 盧宏

技術領域

本實用新型主要涉及到地鐵車輛的轉向架領域，是120km/h速度等級的B型地鐵轉向架(最大軸重為14t)，適用于120km/h速度等級的B型地鐵車輛。

背景技術

現有技術中，80km/h速度等級地鐵車輛轉向架技術在國內外已比較成熟。它們的動力車轉向架結構有其特點，都采用了高可靠性、輕量化、免維護、換件修的設計原則；均采用電機全懸掛結構降低簧下重量來滿足高速運行性能，并進行了大量的試驗驗證工作，其安全可靠性得到了運行驗證。80km/h速度等級的B型地鐵的車輛在北京、天津等大城市廣泛采用。

在國內，對于運行速度在120km/h速度等級的B型地鐵轉向架，國內運用的項目只有本說明書采用的轉向架，其余地鐵轉向架都在100km/h以下，因此國內的120km/h速度等級的B型地鐵轉向架是處于起步階段。

國外有墨爾本地鐵(最大軸重18.5t)、哥本哈根DSB地鐵(最大軸重22t)達到了120km/h的最高運營速度，日本311系列、207系列、221系列直流電動車組達到了120km/h的最高運營速度，但都因為屬于干線鐵路的范疇，不在同一類別。

現有技術中，對轉向架的研究很多，例如陸海英(鐵道車輛第41卷第6期2003年6月)對《B型城市軌道交通車輛轉向架設計研究》進行了綜述；周睿(設計制造，2004年)公開了《城軌B型車輛轉向架方案設計》。

影響轉向架性能的因素是多方面的，不同的性能要求，又有不同的結構設計要求，包括性能參數的設計，同時，不同的結構設計之間還存在相互之間的影響。因此，轉向架作為一個機車的重要組成部分，是一個復雜的多因素影響的系統。

實用新型內容

本實用新型要解決的問題就在于：針對地鐵車輛最高運營速度為120km/h，最高速度可以達到135km/h，是國內運營速度最高的地鐵轉向架，車輛運行的安全性和運行的平穩性必須得到滿足，車輛在高速運行時的制動性能必須得到保障。

本實用新型提供的120km/h速度等級的B型地鐵轉向架，包括構架(3)以及裝設于構架(3)上的兩個輪對(1)、一系懸掛裝置(2)、牽引裝置(4)、橫向懸掛裝置(5)、二系懸掛裝置(6)、高度控制閥裝置(7)、抗側滾裝置(8)、轉向架的空氣管路(9)、二系垂向減振器(10)、基礎制動裝置(11)、轉向架布線(12)、整體起吊裝置(13)、電機齒輪箱驅動單元(14)、電機的彈性懸掛結構、輪緣潤滑裝置(15)，其中一系懸掛裝置中金屬螺旋彈簧相對于車軸中心線的偏置安裝；抗側滾裝置中的抗側滾扭力桿安裝在車體的底架下；電機的彈性懸掛結構采用圓錐形橡膠四點彈性懸掛方式；基礎制動采用輪盤制動方式。

一系懸掛裝置(2)采用金屬螺旋彈簧，因其性能穩定，不會發生橡膠彈簧的蠕變和老化問題。為了使金屬螺旋彈簧有大的靜撓度，安裝空間是一個關鍵，為解決安裝空間問題，本實用新型將螺旋彈簧的中心線相對于車軸的中心線偏置了一個距離B(圖3)，這樣螺旋彈簧的安裝空間不再受到車輛中心的限制。

輪對采用轉臂定位方式，即一系垂向剛度主要是金屬螺旋彈簧提供，橫向和縱向剛度主要由轉臂定位關節提供。轉臂定位關節影響很小，因此只要金屬螺旋彈簧的剛度較軟，一系懸掛裝置就有較低的垂向剛度。

對于車輛的抗側滾性能，本實用新型采用了車體底架下方懸掛的抗側滾裝置。

由于車輛具有小的一系懸掛和二系懸掛剛度，車輛運行時側滾振動會加大，為了提高車輛抗側滾的性能，將車輛的動態包絡線限制在車輛的限界范圍內，確保車輛不會與其周圍的設備發生接觸和碰撞，因此本實用新型實施例中的轉向架設置了抗側滾裝置。

本實用新型的特點是將抗側滾裝置(8)的扭力桿(22)和軸承座(24)安裝在車體底架的下方，這樣轉向架的重量就減少100公斤左右，車輛的簧間重量減少，同時，抗側滾扭力桿的安裝可以在落車前將其安裝到車體的底架下方，安裝操作的空間比較大；還有一個好處是萬一在抗側滾扭力桿斷裂的情況下，扭桿也不會脫落到軌道上從而引起車輛脫軌事故。