[實用新型]地鐵車輛可控新風系統

無效

• 申請號: 200920211095.6
• 申請日: 2009-10-22
• 公開（公告）號: CN201525381U
• 公開（公告）日: 2010-07-14
• 發明（設計）人: 臧建彬;王曉保;周巧蓮;宋丹輝;劉葉弟;劉飛
• 申請（專利權）人: 同濟大學;上海申通軌道交通研究咨詢有限公司
• 主分類號: B61D27/00
• 分類號: B61D27/00;F24F11/02
• 代理公司: 上海正旦專利代理有限公司 31200
• 代理人: 張磊

技術領域

本實用新型涉及一種地鐵車輛可控新風系統。

背景技術

空調系統中引入新風是保障車內良好空氣品質的關鍵，地鐵車輛載客量大，必須向車內通入新風，不斷更換車內的空氣，使車內空氣保持一定的新鮮程度。地鐵車輛每節車廂定員310人，按照GB/T?79828-2003地鐵車輛通用技術條件，每人至少需要10m³/h的新風量。現有地鐵車輛空調裝置采用定新風系統，由于新風是從車外引入的，新風帶來的顯熱和潛熱占了空調裝置冷負荷的很大一部分(為22.3％～36％)，地鐵車輛的空調系統中，系統設備容量都是依據遠期高峰客流量要求進行配置的。在運營初期、近期，由于客流量沒有達到遠期高峰客流量的水平，系統設備仍按原設計的狀態運行，且在每天運行過程中，設備也不是各時段都需要按滿功率運行的，就會造成能源的浪費。當車內人數較少或在始發站預冷時，部分新風就是多余的。而多余的新風就會增加空調能耗，從而造成了電能的浪費。在地鐵車輛空調系統中控制新風量，使通入的新風量隨車內人數的多少而變化，可以在很大程度上降低地鐵車輛空調能耗，可以達到既滿足車內乘客的要求又能節能的目的。

目前地鐵車輛都采用定新風量系統，無法根據車內人數減少新風的引入，地鐵車輛可控新風系統旨在改變地鐵空調定新風運行模式，以地鐵車輛車廂內CO₂濃度(或承重)為控制信號對地鐵車輛空調機組新風量實時動態控制。

發明內容

本實用新型的目的提供一種地鐵車輛可控新風系統。

本實用新型提出的地鐵車輛可控新風系統，由箱體9、新風過濾裝置和新風控制系統組成，其中：新風過濾裝置由氣水分離器2組成，新風控制系統由新風門執行器1、新風，門3、CO₂變送器4、送風機5、電動機6、蒸發器7和濾網8組成，箱體9兩側壁上開有新風口，箱體9一端開有送風口和回風口，氣水分離器2位于新風口，一側連接新風門執行器1，另一側連接新風門3，送風機5位于送風口，送風機5連接電動機6，送風機5一側設有蒸發器7，蒸發器7一側設有濾網8，CO₂變送器4位于回風口處。

本實用新型中，CO₂變送器4連接PID調節器。

本實用新型中，新風門執行器1連接PID調節器。

本實用新型中，所述送風機5采用離心式送風機。

本實用新型中，所述氣水分離器2上設有濾網。

本實用新型中，所述送風機5采用兩臺，兩臺送風機5并聯，兩臺送風機5分別連接電動機6，電動機6可以采用雙軸伸電動機。

空調車廂是密閉的，從衛生要求出發，空調車廂內每人必須保證有一定的新風量。空調車廂所需新風量的大小主要是根據室內允許CO₂的濃度來確定的。根據鐵道部標準TB1951-87客車空調設計參數，客室內二氧化碳容積濃度不大于0.15％。新風量雖然是以CO₂的濃度為指標，但它同時也考慮溫濕度、臭氣和粉塵等其他污染因素的影響。在地鐵車輛上，溫濕度、臭氣和粉塵等因素影響相對較小，輸入的新風量只要足以確保CO₂濃度在規定范圍內即可，過大的新風量雖然會提高車廂內空氣的品質，但卻是以能源消耗為代價的。對于冬、夏兩季要合理地控制最小新風量，既要使車廂內CO₂濃度不超過允許值，又不要出現多余的新風。因此可控新風系統的控制參數選取車廂內CO₂濃度。CO₂濃度的發生量與載客量成正比，也可選取列車承重信號發信。

可控新風系統與傳統的新風系統的區別在于，傳統的新風系統新風量恒定，可控新風系統可以實時的調節新風量的大小。體現在設計結構上就是將新風口改為新風門，并且新風門可以自動根據需要調節風門開度。

本實用新型的有益效果在于：

(1)自動檢測車廂內CO₂濃度或載客量；

(2)根據CO₂的濃度的變化自動調節新風門的開度大小；

(3)緊急通風時，新風門全開；

(4)預冷預熱時，新風門全關。

與現有技術相比，本實用新型地鐵車輛可控新風系統采用CO₂濃度(或承重)為控制參數，來調節新風量，從而減少了空調機組所需處理的新風量，降低空調能耗，延長了空調設備的使用壽命。

附圖說明

圖1為本實用新型可控新風系統的結構示意圖。

圖2為本實用新型可控新風系統新風量自動控制圖。