[實用新型]電動汽車變速箱

在審

• 申請號: 200920156311.1
• 申請日: 2009-05-19
• 公開（公告）號: CN201428796Y
• 公開（公告）日: 2010-03-24
• 發明（設計）人: 趙利偉
• 申請（專利權）人: 趙利偉
• 主分類號: F16H63/30
• 分類號: F16H63/30;B60K17/08
• 代理公司: 深圳市千納專利代理有限公司
• 代理人: 童海霓

技術領域

本實用新型涉及電動汽車變速控制領域，特別涉及電動汽車機械傳動中的變速功能的相關技術。

背景技術

汽車已經是人類不可缺少的交通工具，但石油危機和大氣污染，迫使人們對電動汽車投入大量資金進行開發研究。以便緩解人類對石油的依賴和對環境的污染。

目前的電動汽車有直流和交流兩種型式，直流電控系統和交流變頻系統是控制電動汽車行駛速度的基本元件，雖然這種電氣控制系統可以調節電動機的轉速，從而能控制車速，但無法改變不同的路況要求不同的傳動扭力。目前的電動汽車大多用固定數比的機械傳動，控制車速全靠電氣控制系統，這種方式只能在平坦的路面上行駛。也有的電動汽車把燃氣汽車的發動機拿掉，換上電動機便成了電動汽車，(燃油發動機和電動機在不同轉速時的功率輸出是有很大區別的)所以，燃氣汽車變速箱的完善結構并非適宜電動汽車。

目前電動汽車有一個根本性的問題就是：行駛速度和爬坡能力是一個最大的矛盾。在機械傳動方面，一方面是電動機的效率如何，另一個重要方面便是傳動結構上的內阻，汽車發動機功率大，在內阻方面反映不是很明顯，但在只有幾千瓦的電動汽車上，幾個偏大的內阻結構，便會明顯的體現出來，不同路況時不合理的傳動數比，會出現大電流輸出，使電量快速消耗，大大降低了行駛里程。不同路況時不適時宜的大電流輸出，是目前電動汽車應該解決的問題。

電動機是電動汽車的動力源，電動機功率的設計選定一般在最高車速時的自然輸出(轉速和電流)，這個數值適應在電動汽車最高行駛速度上，但這個值并不適合電動汽車的起步或爬坡。而裝有燃油汽車變速箱的電動汽車，因為各檔位間數比接近、且繁多，駕駛者很難正確掌握合適檔位。

實用新型內容

本實用新型目的在于克服現有技術的不足，而提供一種根據電動汽車最高速時的情況下和不良路況或爬坡時所設計的變速箱。

為實現上述目的，本實用新型采用了下述技術方案：

這種電動汽車變速箱，包括箱體及設置于箱體內的變速機構；變速機構的主動半軸的前端通過前端主軸承固定，后端通過套于主動半軸后段的主后半軸套及后端主軸承與箱體相連接固定；主動半軸上，主動半軸的前端設有主動齒輪，在主動齒輪及主后半軸套的外周設有可使主動齒輪與主半軸套聯動或分離的內齒輪滑套，在后半軸套上還設置有從動齒輪；在箱體內還設有與箱體相連接的光軸，光軸上套有可在其上滑動的光軸套，光軸套前段上套設有從動前齒輪，光軸套后段設有從動后齒輪；在內齒輪滑套及光軸套上設有可使其向前端及后端撥動的換檔組合撥叉；當換檔組合撥叉撥到前端位置時，內齒輪滑套使主動齒輪與主后半軸套聯動；當換檔組合撥叉撥到后端位置時，內齒輪滑套使主動齒輪與主后半軸套脫離聯動，使主動齒輪與從動前齒輪嚙合，并通過從動后齒輪與從動齒輪嚙合。

所述的變速箱體主動半軸前端與通過電機驅動的離合器相連。

所述的變速箱體的主動半軸后端與驅動橋即法蘭盤相連。

所述的主動齒輪通過花鍵與主動半軸一體固定。

所述的從動齒輪與主后半軸承通過花鍵一體固定。

所述的光軸兩端通過銷釘固定于變速箱體上。

所述的從動前齒輪通過花鍵固定于光軸套上；從動后齒輪與光軸套一體設置。

所述的前端主軸承與后端主軸承處分別設置有油封。

所述的主動半軸前端及后端與變速箱體之間的軸上分別設置有彈簧擋圈；所述的光軸的從動前齒輪與變速箱體之間的軸上也設置有彈簧擋圈。

所述的主動齒輪的直徑小于從動齒輪的直徑；從動前齒輪的直徑大于從動后齒輪的直徑。

通過上述技術方案，從而該實用新型具有下述有益效果：

1.因電動機在高速和低速時都有較理想的功率輸出，而且配有直流電控調速或交流變頻調速能使車輛達到無級調速，電動汽車的速度變化上在有電動調速器的配合下，如當遇到爬坡或起步時，自動離合器操縱系統會自動轉換成低速檔，從而實現爬坡功能需求，再配合兩檔機械變速，完全可應付不同的路況要求；

2.此變速箱為了最大限度的減少內阻，在使用率最多的快速檔上采用直通一軸式傳動，因為此時的傳動沒有齒輪咬合傳動，所以不存在齒合噪音，也不存在齒合間的能量消耗，此時的主軸由高速檔內滑齒輪把主動半軸和從動軸半軸連成一整軸，傳動能量直接傳遞出去，大大降低了能量損耗；而且此時的傳動中，變速箱下方的減速組合齒處于停止狀態，既沒有齒間傳動的能量損耗，又不會出現油浸齒輪在轉動時產生的葉輪現象消耗能量，也不會產生嚙合噪音；環保而效率高。